HVG Extra Business
HVG Extra Business
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Mindegy, hogy a forma, az anyag vagy az alkalmazott technika a felelős érte, az autóipar minden dimenzióban képes legendákat gyártani. Cikkünkben öt olyan megoldást mutatunk be, amely megváltoztatta, amit addig az autóról gondoltak.

Az őspraktikus

©

Bár a Sziléziában született amerikai Alfred H. Rzeppa a Fordnál vált igazi mérnökké, az 1926-ban kifejlesztett, majd 1936-ban tökéletesített, homokinetikus kardáncsuklójával mégsem ő forradalmasította az autógyártást, hanem a britek, amikor belekezdtek a praktikusan fordulékony, elsőkerék-meghajtású autó tömeggyártásába. A Miniről van szó, az olcsó, ügyes térkihasználású, kis fogyasztású, dinamikus kisautóról – Mr. Bean kedvencéről. A britek legkeresettebb gyártmányából már az előtt több mint 5,3 millió talált gazdára, hogy a BMW-nél az ezredfordulón megfogant a márka felélesztésének ötlete. A teljes iparág befolyásolását a görög–brit autódizájner Alec Issigonis végezte el azzal, hogy az 1959-re sorozatgyártásra fejlesztett Mini-konstrukció tengelykapcsolós erőátviteléhez Rzeppa-csuklót használt. A kultikus jármű megálmodásáért 1969-ben lovaggá ütötték.

A futurista

Amikor Robert Zemeckis és Bob Gale 1984-ben megírta a Vissza a jövőbe forgatókönyvét, a filmbéli időutazáshoz használt csodaautót már nem is gyártották. Pedig a John DeLorean által megálmodott, időtlenül modern kinézetű járgány a jövő ígéretét kínálta: nagy szilárdságú, de könnyű alvázon futó, gyors, sirályszárnyú ajtóival pedig igen karakteres közlekedési eszközt. A nyolcvanas évek elején végül mindössze kilencezer példányban megépült DeLorean kárhozatra volt ítélve. Hiába volt atyja a hatvanas-hetvenes évek fordulójának autóipari zsenije, elkövette azt a hibát, hogy sikerei terepét, Detroitot hátrahagyva Belfast mellett épített gyárat, nem számolva a brit autóipar hanyatlásával. Noha a londoni kormány 1982 végére bedöntötte a gyárat, az elkészült DMC-12-k kétharmada a mai napig fennen hirdeti a DeLorean időtállóságát. Az autó története párhuzamba állítható a megálmodó sorsával: John DeLorean tervezőmérnökként létrehozta az első amerikai izomautót, a Pontiac GTO-t, cégvezetőként pedig egy időben csupán egyetlen lépésre volt a GM vezéri posztjától. A Playboy-életet élő férfi – aki harmadszori nősülése után például egyszerre csapta a szelet Ursula Andressnek és Nancy Sinatrának – minden lehetőséget elkockázott, így végül neki is csak az időtlenné válás legendája maradt.

Az akkumulátoros

©

Bár William Howard Taft amerikai elnök (1909–1913) is vett magának egy Baker Electricet, és New Yorkban már taxitársaságok működtek a másik nagyüzemi elektromosautó-gyártó, a Pope Manufacturing kocsijait futtatva, valójában az elektromos autók napjai akkor már meg voltak számlálva. Az olcsó benzin, Henry Ford és a T-modell egyenletbe rendeződése után a Tesla Model S-ének 2009-es leleplezéséig a „villanyautók” nem jelentettek veszélyt a belsőégésű motorokra. A PayPal eladásán meggazdagodott, és azóta forradalmi technológiai innovációkba fektető Elon Musk képes volt azonban a tabudöntésre. Az alvázba épített akkumulátor által hajtott villanyautóval a járműpiacot, a töltőhálózat építését és az akkumulátorfejlesztési versenyt egyszerre katalizáló Tesla ráadásul nem akar lassítani. A nemrégiben beindított, nevadai Gigafactory – amely nemcsak az autóipari, hanem a lakossági energiatárolási igényeket is kiszolgálja – tovább erősítheti az elektromos autók által elindított lavinát.

A biztonságos

©

Nils Bohlin 1958-ban, 16 év munka után hagyta ott a Saabot, ahol repülőgépek katapultüléseit tökéletesítette. Egy évvel később, az akkor 38 éves fejlesztőmérnök a Volvónál megoldást talált arra az évtizedek óta az autóipar feje felett lebegő kérdésre, miként védhetők meg jobban az utasok. Noha a hárompontos biztonsági öv ma már hétköznapinak tűnő találmány, kialakítása részben Bohlin precizitásának köszönhető: eleve testmérethez állíthatónak tervezte, a zárszerkezetet pedig szinte észrevétlenné téve az ülés mellé építette be. Az első, gyárilag „V” övvel szerelt Volvo 1959 augusztusában került ki egy kristianstadi autókereskedésbe, de csak egy évtizeddel később vált autótörténeti mérföldkővé, és máig változatlan szerkezetben szerelik az autókba. A svédek végül egy nemzetközi közlekedésbiztonsági konferencián törték át a falat azzal, hogy 30 ezer közúti baleset tapasztalatát feldolgozó tanulmányukban bebizonyították: Bohlin megoldásával 50–60 százalékkal csökkenthető a közúti baleset során keletkező személyi sérülések kockázata. Ennek hatására rögzítette az 1968-as Bécsi Egyezmény, hogy Európában az új autókba biztonsági övet kell szerelni.

A tárcsafékes

©

Amikor a két mérnök – a repülőgépipar felől érkezett Harold Hodkinson és a korábban csicsás sportlimuzinokon dolgozó Norman Dewis – 1952-ben találkozott, a Dunlop és a Jaguar már évek óta küzdött a „túl gyorsra sikerült” XK120-as versenyautó megfékezésével. A dobfékek már nem működtek elég hatékonyan, így a Jaguarnál úgy gondolták, meg kellene próbálni a repülőgépipar valamelyik megoldását a négykerekűjükbe szabni. Az acéltárcsát két oldalról szorító féknyereg elvének működő szerkezetté fejlesztéséhez végül a két mérnök egymásra hangolódására, valamint egy tesztterepként használt volt katonai reptérre volt szükség. Utóbbin naponta több száz mérföldet és „akár végtelen számú” Jaguart, illetve beállítást tesztelhettek. Mivel a tervezők a folyadék túlmelegedésére, a pedálvisszaütésekre és más problémákra empirikus módszerrel keresték a megoldásokat, idővel a Jaguar autóversenyzőit is bevonták a munkába. Az éveken át tartó küszködést végül az 1953-as Le Mans-i 24 órás verseny megnyerése feledtette, ahol a Jaguar C Type több mint 100 mérföld/órás rekord-átlagsebességre volt képes az új, már hidraulikus szervorendszert használó fékeknek is köszönhetően. A versenypályáról a sorozatgyártásba vezető út ehhez képest nagyon sima volt: az 1955-ös Citroën DS már tárcsafékkel készült, egy étvizeddel később pedig minden valamirevaló autógyár kidobta a dobféket.

A fenti cikk eredetileg a HVG Extra Businessben jelent meg.

Ki ne szeretne a sajátjának tudni, vezetni, netalán restaurálni egy veterán autót? A Klasszikus autók könyve átfogó képet ad az 1940-es évektől az 1980-as évek végéig gyártott több mint 250 ikonikus autótípusról. Ismerje meg a legszebb és leginnovatívabb autócsodákat és tervezőiket, valamint fedezze fel a gyártók történetét! A könyvet itt rendelheti meg kedvezménnyel.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!