Hírcsatornák
Kinyomtatom
Elküldöm
Szóljon hozzá
Nem mondom, hogy az allergiát meggyógyítja a 370Z, de azt állítom, hogy minden más betegség ellen jót tesz. Főleg a lelki eredetűekre orvosság, életkedvre derül tőle a depressziós is. Pánikra hajlamosak jobb, ha vigyáznak, a Nissan fenevadja kissé kiszámíthatatlan.
Zorro még sosem volt ilyen erős. A Nissan 370Z 3,7 literesre növelt hengerűrtartalmú motorjából 331 lóerővel gazdálkodhat, 5,3 másodperc alatt jut el a százas csúcsra, végsebességét elektronika korlátozza 250 kilométer/órában.
|
| Fotó: am |
Elődjénél, a 350Z-nél rövidebb (65 milliméterrel), szélesebb (30 milliméterrel) és könnyebb a 370Z, automatikus heel and toe (sync rev) funkciójával a kézi sebességváltást a vezetési élmény új dimenziójába emeli. A 10 centivel megkurtított tengelytáv fantasztikus kanyarodási képességekkel ruházza fel a kocsit, de nem mellékes az sem, hogy pontosan a hátsó kereken ülünk, így teljesen együtt élünk az autót mozgató erőkkel.
A 2003-ban megjelent elődhöz képest 18 lóerővel többet tud a V6-os, az alumíniumból készült ajtók és a motorfedél révén 32 kilóval könnyebb a 370Z.
Az autót tavaly automatikus váltóval teszteltem, elhasznált gumikkal, esős hétvégén, cserére váró, kopott fékbetétekkel, így akkor nem tudtam, mennyire félelmetes a Z ereje. Akkor alig mertem száz fölé menni, most alig tudtam száz alatt menni vele.
A tesztautó különlegessége, hogy jubileumi, 40 éves évfordulós modell, Black Edition felszereltséggel, amely tartalmazza a Connect navigációt, a vörös bőrkárpitot és az egyedi feliratokat. A modellből csak 370 darab készül, tehát igazi kincs a 15,427 millió forintba kerülő álomautó. A tesztautón nem volt casco, így a frász mindig velem volt.
A történet 1970-ben kezdődött a legendás 240Z-vel, a frontmotoros, hátsókerékhajtásos őrület azóta tart a Datsun/Nissannál. A negyven év során a Z-k neve mindig a bennük dühöngő erőforrásra utalt, a 240Z-ben 2,4 literes, a 300ZX-ben háromliteres, a 370Z-ben 3,7 literes gép dolgozik. A fordulatszámmérőt 9 ezerig skálázták, a vörös zónába 7500-nál lépünk be, ekkor vadul villogni kezd egy piros LED a mérőműszer közepén, jelezve, hogy itt az idő feljebb lépni. Kettesben voltam, és már 130-cal haladtam. Nincs turbó, a gyorsulás lineáris, amint a 366 Nm rázúdul a 275/35-ös hátsó kerekekre (az elsők mérete 245/45 R19), imádkozni sincs időnk, füstöl a gumi, csikorog az aszfalt és úgy üvölt a motor, mint mikor leszakad fejünkre az égbolt.
A motor annyira él, hogy a kuplungpedálon és a váltó karján át érezzük, ahogy lüktet a szíve. Rángatóznak az izmai, éhesen várják szelepei, hogy etessük, és engedjük szabadjára lefojtott indulatait. Bár jó a Bose cucc, leginkább mégis a V6-os muzsikáját hallgattam, lehúzott ablaknál olyan, mintha a kikötőből kifutó Titanic gépházában ülnénk, amelyen a Rammstein hangpróbát tart. Nagy sebességnél is elviselhető a hangzás, 180 felett sem tolakodó a motor- és a két hatalmas kipufogó öblös orgánuma.
Imádnivaló extra a fordulatszám-szinkronizálás, amely a sport gomb megnyomásával kel életre. Feladata, hogy fel- és visszaváltáskor tartsa a motor fordulatszámát, így téve gyorsabbá a váltást és lendületesebbé a gyorsítást. A rendszer váltáskor gázfröccsöt ad, épp úgy, mint ahogy azt profi autóversenyzők teszik.
