Infiniti M teszt: sátáni tojásfőző

Rómába invitálta e rovat szerkesztőjét az Infiniti harmadik generációs luxus sportszedánja bemutatójára. Mivel az illető inkább Opelt szeretett volna tesztelni Isztambulban, ezért muszáj Herkulesként az Infinitiben kevéssé járatos kollégára, azaz rám esett a sors. Az örök városból alig láttam valamit, viszont a tesztek során számos kisebb csodában volt részem.

Ha valaki túl lusta lenne végigolvasni a cikket, legyen elég annyi, hogy azoknak, akiknek túl nagypapás a Merci és a Lexus, a BMW meg túl trendi, végre van választási lehetőségük. Persze ezt még nem tudtuk, amikor megérkeztünk a reptérre, ahol már vártak minket a háromliteres dízelmotorral felszerelt nagyméretű szedánok. A kollégák nagy élvezettel tekergették a kormányt és válogatott szidalmakat vágtak a dízelmotor tervezőinek fejéhez, miközben e cikk szerzője csendben meghúzta magát, mert – talán tapasztalatlansága az oka – de szinte semmit nem érzett az emlegetett zavaró rezgésekből. Később kiderült, nemcsak veleszületett süketsége lehetett Szent Márton napján a ludas. Az autót ugyanis felszerelték a hi-tech aktív zajcsillapító rendszerrel. Ennek lényege, hogy két mikrofon folyamatosan feszülten figyeli a kabinban levő zajokat, és ha a dízelmotor bizonyos fordulatszámon bántóan kerregne, azonnal közbelép, és ellentétes fázisú hangokat bocsát ki az autó hangszóróin, amelyek kioltják a fülsértő zajokat. Ez egyébként része az alapfelszereltségnek.

De ha már hang: az Infiniti zenetechnikája végtelenül lenyűgöző. Persze, persze, minden Bose, meg minden 5.1, de hogy az első ülések támláiba, a vezető és az anyósülésen helyet foglaló utas füleinek közvetlen közelébe, vállmagasságba is helyezzenek két pár hangszórót?! Hát, Józsi bácsival szólva, erre azért még mi sem gondoltunk. És ez több, mint dizájn: veszettül jól szól a zene, valóságos koncerttermi hangulatot teremt, szinte szemünk előtt látjuk, amint a MüPá-ban a koncertet lekésve a mélygarázsban varázsoljuk el kedvesünket egy az estére összeválogatott műsorral. Sötét is van, és a többiek kényszeres köhögése se zavar.

Fotó: Infiniti

Ha köhögés nem is, talán a dizájnerek csuklása még Európába is elhallatszik. Sokat emlegettük ugyanis őket. Merthogy például a kormány mögött két domborulat emelkedik ki, hasonlóan ahhoz, amit a motorházfedélen látni, s istenuccse, még a női nem legnagyobb festője, Gustav Klimt is elismerően cuppantana a huncut formák láttán. Kétségtelen, a motorháztető tervezője jóval bátrabb volt, mint a konkurensek dizájnere, és ez nekem tetszik. Szemből nézve az Infiniti a legdögösebb autó az osztályában, s ez még akkor is így van, ha a kreatív munkaerőt kirúgták, mire elért a kocsi feléig, és feltehetőleg a gazdaságos Toyota team vette át az irányítást az M hátsó traktusa vonalainak meghúzásánál.

Valaki a központi Agyban maga elé tett egy Aston Martin képet, megivott egy üveg szakét, majd szundított egyet, és felébredve vette észre, hogy le kell adni a terveket. És akkor gyorsan rajzolt valamit, ami reflexből egy Toyota Corolla-fenék lett. Tegye mindenki a szívére a kezét: oldalról nem az új Corolla? Na, ugye! Azért felidéződik kicsit a Nissan Primera is, de ez érthető is az Infiniti-Nissan rokonság miatt, teljesen hátulról pedig valamiért mindig a Hyundai szóösszetétel tolul a számra. Az egyetlen zavaró vonal a hátsójában a kerékívek fölötti megerősített forma, ami az amerikai izomautókat juttathatja a néző eszébe. Így viszont – Isten bocsássa meg nekünk a koreai-japán csípős viszony relációjában blaszfémiának ható megjegyzést – egy kikeresztelkedett óriás Kia jut az eszünkbe. Nagy, eklektikus, kicsit elegáns, de azért még picit odébb van az európai civilizációtól. De miért idegeskedne emiatt bárki? Hiszen, maguk az infinitisek mondták, hogy kifejezett céljuk volt, hogy a külső egyáltalán ne emlékeztessen a konzervatív német dizájnra. Ez a vállalás pedig, mi tagadás, maradéktalanul teljesült. Hogy ne legyünk teljesen igazságtalanok az M-mel, megjegyeznénk, hogy a karosszéria légellenállási együtthatója 0,27, a felhajtóerő értéke pedig nagy sebességnél is nulla. Szóval, lehetnek a kecses forma mellett más szempontok is egy autó tervezésénél.

Az eklektikus formavilágot a PR-dokumentumok úgy magyarázzák, hogy „az M lágy hullámokból építkező formaterve (…) a 2009-es Genfi Autószalonon bemutatott Essence szuperkupé tanulmányautónak köszönheti létezését. Az Infiniti formatervezési és minőségi értékeit megtestesítő Essence célja mindig is az volt, hogy nagy hatást keltsen a külső szemlélőkben, és ezt sikerült is elérnie.” A hatás garantált, de szemből például kifejezetten pozitív. Rövid első túlnyúlása, hosszú motorházteteje, hátratolt A-oszlopa és folyamatosan ereszkedő hátsó része tényleg kupéra, mintsem szedánra emlékeztet, de a legmeglepőbb az egészben az, hogy mindez nem megy a hátsó térkínálat rovására. Kategóriája talán legtágasabb belsőjével bír az M, miközben az első kerekek között elhelyezett motor, és az autó súlypontjában lévő vezetőülés miatt közel tökéletes a súlyeloszlása is. Arról már nem is szólva, hogy az M összes ajtaja, motorházteteje és csomagtérfedele alumíniumból készült, így motortól és felszereltségtől függően megáll az autó összsúlya 1715 és 1845 kg között. A japán precizitásban más tekintetben is meg lehet bízni: a tochigi-i gyártósoron minden egyes autón lézeres pásztázással ellenőrzik, hogy a karosszériaelemek illesztési hézagai az előírt határértékeken belül vannak-e. Mi több, az M megkapta a legendássá vált öngyógyító fényezést, az átlátszó, rugalmas fedőrétege mintegy kitölti a kisebb karcolásokat, így a karosszéria évekig megőrizheti eredeti csillogását.