Nissan Murano teszt: bírja a terepet, de nem szereti

Az európai prémium szabadidőautó-piacot a dízelmotoros modellek uralják. A Nissan a Murano dízel változatával ide akar befurakodni. Bár formavilága különleges, technikája kifinomult, kényelme fejedelmi, és könnyű terepen is elboldogul, a Murano a japán, amerikai és koreai versenytársaival tud kikezdeni, a német konkurensekkel szemben csak az árversenyben győzhet. Sok piacon azonban ez lesz a döntő.

A Murano mindig is közel állt hozzám, csodáltam a Nissan merészségét, amivel felfestette a jövőt. Nem először tette, nézzük a Qashqai, a Juke, vagy a Leaf sikerét. A Nissan Murano különleges megjelenéséhez eddig csak brutális V6-os benzinmotorral lehetett hozzájutni, ám tavaly óta már négyhengeres dízellel is vihető a macsó mobil. Ez sokkal racionálisabb döntés, ám az olcsóbb ár és a kisebb fogyasztás oltárán fel kell áldoznunk a vadságát, a sportosságát. Ez a Murano nem az a zabolátlan állat, amit korábbi tesztünkben megtapasztaltunk. Akkor 200 fölötti tempóban róttam vele az osztrák autópályát, most szépen nyugodtan, 120-szal csorogtam a külső sávban. A száguldás nem hiányzott, az öblös V6-os hang azonban igen, a szép vaskos kipufogóvég csak megtévesztés. Amerikát idézi a lábbal működtethető rögzítőfék.

Fotó: bcs

Az audiorendszer, a telefon és az automatikus sebességtartó rendszer kapcsolói a bőrbevonatú kormánykerék V-alakú belső részén kaptak helyet. Ezekkel működtethető a Nissan kommunikációs és szórakoztató rendszere. A 9,3 GB-os merevlemez rengeteg zeneszám tárolására alkalmas, háromdimenziós madártávlati képet is közvetítő navigációján egész Európa rajta van. iPod-, USB és Aux-in csatlakozó könnyíti meg a merevlemez feltöltését, de lehetőség van Bluetooth audio csatlakozásra is. DVD-ket is beolvas, melyek képe a középső képernyőn nézhető, ha a kézifék behúzott állapotban van, sőt USB-ről DivX-es filmeket is nézhetnek menet közben a hátul ülők az 500 ezer forintos felárért rendelhető, a mennyezetből lenyíló képernyőn, vezeték nélküli fülhallgatóval támogatva. A menük és a navigációs rendszer 8 nyelven kezelhetők, a hangfelismerő szoftver 7 nyelven működik, a magyar nincs köztük.

Csomagtartója a legmagasabb felszereltségi szinten elektromosan nyitható, zárható. Nyitásához hét, zárásához kilenc másodpercre van szükség, és hangjelzés figyelmeztet minden esetben, amikor a hátsó ajtó mozgásban van. Ha akadály kerül az ajtó záródásának útjába, a becsípődést gátló rendszer leállítja a mozgást. Ez nagyon ne bizonygassuk, ha nem veszem el időben a kezem, még mindig ott lenne.    

Fotó: bcs

A 402 literes csomagtartója szélesen tárul, ám kicsinek számít a SUV-ok között, méretének hiányosságait tompítja az ötletes csomagrögzítő és szétválasztó rendszer. A csomagtér szerencsére növelhető a 60/40 arányban osztható hátsó üléstámlák előre döntésével. Ennek megkönnyítésére a csomagtér mindkét oldalán a hátsó ajtó közelében található egy-egy kar, s ezeket meghúzva a megfelelő üléstámla előre bukik.  A háttámla távirányítással vissza is hajtható. A kisméretű, de erős villanymotornak 8 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy a lehajtott háttámlát visszaállítsa; a működtető gombok a műszerfalon és a csomagtérben találhatók. Előrehajtott háttámlákkal a csomagtér befogadó képessége 1510 literre növelhető. A kisebb holmik elhelyezhetők a 9 literes kesztyűtartóban, de a két első ülés között is található egy rakodó rekesz, amelyben akár 20 CD-lemez is elfér.

A kilátás a szűk hátsó ablakon korlátozott, a parkolásban tolatókamera segít, ám, ahogy azt már a Nissannál megszokhattuk, hanggal nem figyelmeztet, a kamera könnyen koszolódik. A manőverezésben egy másik kamera is segít: a vezetőtől távolabb eső külső visszapillantó tükörre felszerelt infravörös kamera a talaj autó melletti részéről közvetít képeket, és megmutatja a falat, a járdaszegélyt vagy az egyéb akadályokat. A kép a navigációs rendszer képernyőjén látható, amely automatikusan lekapcsolódik, ha az autó sebessége elérte a 19 kilométer/órát. 

A Bose hangzórendszer 11 hangszóróból és 10 csatornás erősítőből áll, a pótkerékbe szerelt két Bose Richbass mélynyomó turbózza fel a hangokat.

Bár ajtajai csukódáskor könnyűnek tűnnek, kocsiszekrénye nagy szilárdságú, az első, oldalsó és függönylégzsákokkal együtt elegendő védelmet nyújt az utasoknak, az autó elejének kialakítása pedig az ütközési energia elnyelése révén növeli a gyalogosok biztonságát is. Az alapfelszerelésének része a menetdinamikai szabályozó rendszer a kipörgésgátlóval együtt, valamint hat légzsák. A biztonsági felszerelések közé tartozik még az isofix gyermekülés-rögzítő elemek, az aktív fejtámlákkal ellátott első ülések, valamint az ütközési energiát elnyelő és az utastér védett részétől távol tartó elemek 

Fotó: bcs

Belterének minősége a Nissanok között kiemelkedő, csak a 370Z és a GT-R büszkélkedhet szebb és finomabb megoldásokkal – de a német prémium terepjáróktól lemarad. A kapcsolók tengerébe belefullad a felhasználó, a kormány fogása jó, a visszajelzése pontatlan, az üléspozíció kényelmes és magas. A hátsó ülésen is kényelmesen ülünk, a kupés tető a fejteret nem, csak a csomagteret korlátozza. Ötszemélyes az autó, de az üléseket négyre szabták. A hátsó utasokat is kényezteti ülésfűtés. A be- és a kiszállás könnyű, sáros terepen sem koszoljuk össze magunkat.

A Muranóba a Nissan all mode 4x4 összkerékhajtási rendszerét szerelték be. Az intelligens állandó összkerékhajtás oda tereli a hajtónyomatékot, ahol a legnagyobb szükség van rá. Normál vezetési körülmények között a nyomaték legnagyobb része az első kerekekhez jut, de szükség esetén akár 50 százalék is a hátsó kerekekhez irányítható át. 80 kilométer/óra sebesség alatt rendszer prediktív, előre becslő módban üzemel, a gázpedál állásából és a motor fordulatszámából előre kiszámítja a kerék kipörgésének veszélyét, és ennek alapján a nyomaték egy részét a hátsó kerekhez tereli, mielőtt az első kerekek elvesztenék a tapadást. 80 km/h-nél nagyobb sebességnél, a rendszer az aktuális kerékcsúszásra reagálva küldi át a nyomatékot a hátsó kerekekhez a tapadás-kihasználás fenntartása érdekében.

Terepen is kipróbáltuk az autót, igaz, csak annyira erőltettük bele a sárba, amennyire egy luxus szabadidőautót szabad. Összkerékhajtását nem kellett zárni, minden csávából kiszabadította magát. Az orra lent van, így komoly terepre ne merészkedjünk vele. Az első lökhárító aljára szerelt vastag kopócsík útban lehet közepes méretű padkáknál. Az egyik élelmiszerbolt parkolójában megfigyeltem, hogy ugyanúgy súrolta ezt a csíkot a padka, mint egy Suzuki Wagon R, vagy egy Ignis esetében. Ha kicsit magasabb a padka, távozáskor akár a lökhárítónk is bánhatja a parkolást. Ami durva lenne egy 16 milliós terepjáró esetében. Szerencsére ez velünk nem történt meg ezúttal, de a sáros terepen bizony leért a kocsi orra, és túrta a masszát, mint egy varacskos disznó. Terepszögei az átlagnál rosszabbak: 28 elöl, 26 hátul, 14 fokos a rámpaszöge, hasmagassága 185 milliméter. Ennek ellenére magabiztosan halad a mezőn, futóműve puha és kellemesen ringat terepen. Kerekei 18 hüvelykesek, terepen a peres gumik nem mutattak túl jól.