Renault Laguna teszt: francia négyes

Sem a quadrille-hez, sem Camoletti darabjához nincs semmi köze a Lagunának, mégis a négyes a Renault középkategóriásának szerencseszáma. A tesztautó két erőssége a négyhengeres 180 lóerős dízelmotor és a négykerék-kormányzás. Utóbbi szenzációszámba megy, a magyar piacon BMW-n és az Infinitin kívül más márkánál nem találkozhatunk vele.

Leading Car – hirdeti a felirat a kocsin. A World Series By Renault (WSR) hazai versenyének felvezető autója nem piacvezető ugyan a kategóriájában (ez első hét hónapban 137-et adtak el, ezzel a felső-középkategóriában a nyolcadik legkelendőbb autó), de fontos szereplője a magyar autópiacnak. Emlékszem, amikor a mávos főnököm Lagunájában először beülhettem, úgy éreztem, hogy közelebb kerültem az istenhez. A Lagunára azóta is tisztelettel tekintek, bár elismerem, hogy a versenytársak kissé lelépték. De nézzük, mivel tudnak védekezni a franciák.

2010 végén hozzányúltak az öregedő Lagunához. A laza ráncfelvarrásról korábban bővebben írtunk, amikor először vehettük szemügyre az új Lagunát, ezúttal inkább a négykerék-kormányzás élményét próbáljuk megragadni.

Fotó: bcs

A négykerék-kormányzás adta sportosság tavaly ősszel is meglepett. Most, a hosszabb tesztelés során az egekbe repített. Úgy kanyarodik az autó, mint egy BMW. Mit BMW! Mint egy gokart, élvezet bedönteni, körforgalmakban gyorsítani. Hatvan kilométer/óránál alacsonyabb sebességeknél a hátsó kerék az elsőkkel ellentétes irányban fordul el, akár 3,5 fokos szögben. Így kisebb a fordulókör (megegyezik a Clióéval), könnyebb a manőverezhetőség. 60 kilométer/óra felett a hátsó kerék az elsővel azonos irányba fordul el, ami fokozott menetstabilitást eredményez. A hátsó tengely az ideális ívet követi, a hátsó kerék elfordulási szöge a legtöbb esetben nem haladja meg a 2 fokot. Javul az autó tapadása, az elektronikának később kell beavatkoznia, így a vezető jobban kitolhatja az irányítás határait. Annyira magabiztosan kanyarodtam vele, mintha összkerékhajtású kocsit hajtottam volna. Hidraulikus a szervokormány, a 4Controlnak csak egyetlen hátránya van, nincs pótkerék az ezzel szerelt verzióban.

Start-stop sincs, motorja halk, 400 newtonméteres nyomatékát már 2000-es fordulaton leadja. 8,5 másodperc alatt gyorsul fel száz kilométeres óránkénti sebességre. Jó megy a kocsi, nem csupán a matricák éreztetik, hogy nem hétköznapi az ereje. Bő gázzal hajtva könnyedén ránk villan a traffipax. 5000-es fordulat fölött tilt le a motorelektronika - ezt próbálgatva 120 kilométer/órás sebességnél vettem észre az igazoltató rendőröket. Azt a bólintást nem kívánom senkinek, szerencsére nem füstöltek a gumik, így nem is tűnt fel a rend éber őreinek, hogy tesztelés esete forog fenn. A lassulás miatt felgyulladó vészvillogót szerencsére nem vették figyelembe. Hármasban 120-nál, négyesben 170 környékén dadog le a motor.

A takarékos vezetésben váltásra figyelmeztető jelző segít. Óvatos vezetéssel, kevés városi dugóval 7,5 literes átlagfogyasztást mértem a Lagunával megtett 300 kilométer végén.

Nem drága autó

A méretes autóból nem könnyű kilátni hátra, a tükrök kicsik, a tolatásban radar segít. A 18-as kerekek ellenére nem érezni az úthibákat, futóműve kitűnő.
A kétzónás klímával, elektronikus rögzítőfékkel, négykerék-kormányzással, xenonfényszórókkal és ülésfűtéssel felszerelt Lagunát 180 lovas dízelmotorral 8 millióért kapunk, tesztautónkon még volt pár extra: többek között, 18 hüvelykes sötétszürke keréktárcsák 100 ezer forintért, metálfény 125 ezerért, Bose hangrendszer Bluetooth-kihangosítóval szépen muzsikál 160 ezerért pakoltak bele. A tesztautó végső ára 8,64 millió forint volt. Ezért a pénzért a hasonlóan felszerelt versenytársak közül nem kapunk semmit.

Versenytársaihoz képest ugyanakkor elmarad a kényelmi-szórakoztató rendszer színvonala, minősége és kezelhetősége (lassúbb, butább és körülményesebb), valamint a vezetéstámogató kiegészítések tárháza nagyon szegényes. Nincs holttérfigyelő, sávtartó, elalvásgátló, ütközés megelőző, de távolságtartó sebességtartó sem. Hétköznapi felhasználóként sokat bajlódnék a navigáció és a rádió/hifi beállításaival, sőt a telefonálás sem egyszerű – bár a Bluetooth-kapcsolat létrehozása könnyű. A funkciókat szétszórták, a középkonzol középső és alsó fertályán is találunk vezérlő gombokat, irányító bizgentyűket, amelyeket nem tudunk gyorsan és természetesen kezelni. A sebességszabályzó használatához előbb be kell kapcsolni a funkciót a középkonzol alján, majd a kormányon lévő gombokkal immár könnyedén szabályozhatjuk traffipaxok közelében a sebességet.

Fotó: bcs

A legfrissebb auto-motor-und-sport magazin laikus felhasználókkal (fiatal és idős alanyokkal egyaránt) tesztelte egy tucat kocsi menürendszerét és beállításait. Ebben az összehasonlításban a Laguna végzett a végen, a leglassabb klíma-, hifi-, telefon-, navigációs beállításokkal. A legtöbb bosszúságot is a Laguna okozta a felhasználóknak.

Nekem sok bajom nem volt a testre szabással, de azért én is anyáztam, amikor nem tudtam felvenni híváskor a telefont, amíg meg nem találtam egy 15 milliméteres kapcsolót a kormány mögött. A navigáció kijelzője is jóval kisebb a versenytársakénál, előnye ugyanakkor, hogy könnyedén frissíthető. A Renault nem kínál hangvezérlést sem.

A hátsó ülések kényelme megfelelő, a csomagtartó 450 literje átlag alatti érték, akinek nagyobb kell, választhatja kombiban is a Lagunát.

Műszaki adatok, képek és a versenytársak árai az Autómenedzser.hu autós portálon.