szerző:

Az egyre növekvő benzinárak és az autók szén-dioxid-kibocsátásának környezetkárosító hatása cselekvésre késztetik a gyártókat. Íme, a legfontosabb valós ötletek és jövőbeni tervek, amelyek megváltoztatják az autóipart.

Hibrid üzem a Hondában
© hvg.hu
Az autók által kibocsátott anyagok környezetszennyező hatását kicsit eltúlozzák. A szén-dioxid-kibocsátás 50 százalékáért az áramszolgáltatók, 30 százalékáért a gyárak, az épületek fűtése, 20 százalékáért pedig az autók felelősek. Ebből a 20 százalékból 33 százalékot a buszok és teherautók, 29 százalékot a személyautók, 21 százalékot a repülőgépek, 11 százalékot a vonatok és metrók, 6 százalékot a hajók bocsátanak ki. Nézzük, milyen technológiák állnak jelenleg az autógyártók rendelkezésére, illetve mi lehet a jövő megoldása.

A Toyota és a Honda hibrid autókkal kísérletezik, a Mercedes-Benz a Bluetec technológia révén dízel üzemanyaggal, illetve a diesotto autók piacra dobásával próbálkozik. A Ford, BMW és a Mazda a hidrogént részesíti előnyben. A klímakárosító kibocsátások megfékezésére sok ötlet van, de konkrét megoldást még nem találtak a gyárak.

A két legutóbbi autókiállításon, Frankfurtban és Tokióban a szakma megmutatta, mennyire szívén viseli a környezetvédelem sorsát. Sok új autót mutattak be, melyeknél az úgynevezett start-stop technológiát használták. Korábban csak a japánok alkalmazták a belsőégésű motor és az elektromotor keverékét, ma már sok német gyár – Audi, Mercedes, BMW és a Porsche –  is foglalkozik ezzel a kérdéssel. A belsőégésű motorral hajtott járművek hamarosan a múlt autói lesznek.

A jelen megoldásai: hibridek

Magyar hibrid tanulmány, Duo Solo
A hibrid járművek számára nagy jövőt jósolnak, mivel minden az intelligens elektromos és a belsőégésű motorok kombinációja mellett szól. Ez a technológia ugyanis a kibocsátott káros anyagtartalomra vonatkozó törvényi szabályoknak is megfelel. A mikrohibrid rendszer lényege: egy speciális szíjmeghajtású indítógenerátor, amely egyrészt ellátja a jármű elektromos hálózatát feszültséggel, másrészt indítómotorként üzemel.

Az elektromotorok időszakosan támogatják a belsőégésű motorokat a jármű hajtása során. Az elektromotorok nagy előnye, hogy már nyugalmi helyzettől szinte a teljes nyomatékuk rendelkezésre áll. Így 30 százalékos vagy akár nagyobb mértékű üzemanyag-megtakarítást tesznek lehetővé. A könnyű-hibridekkel többnyire 10-25 kW teljesítményű elektromos gépek építhetőek, kisegítő feladatok ellátására. A nehéz hibridek esetén 50 kW körüli a tipikus érték, és ennek megfelelően nagyobb erőkifejtés érhető el általuk. Ebben a technológiában elsősorban a japán gyárak – például a Toyota és a Honda – jeleskednek.

Audi hibrid 1997-ből

Az alternatív megoldások keresése nem újkeletű dolog. Az autógyártás kezdetén lényegesen több gőzzel és elektromotorral hajtott járművet adtak el, mint belsőégésű motoros járgányt. Az Audi 1997-ben dobta piacra az első A4-es hibridet, egy kombit. Az 1,9-es, 90 lóerős dízelmotor mellett 17 kilogramm súlyú, 29 lóerős, 60 Nm forgatónyomatékú elektromotor is segítette a haladást. Speciális alkatrészeinek és automata kuplungjának felhasználásával kialakítottak hibrid, dízel és tiszta eletromotor autókat is. Mivel akkoriban még nem voltak klímakonferenciák, egy évvel később az érdeklődés hiánya miatt befejezték a gyártást.

Honda és Toyota

© AP
Ugyanebben az időben rukkolt elő a Honda az Insight kétüléses autóval, melynek a légellenállási értékét azóta sem tudták felülmúlni. Az 1999 óta piacon levő Insight a Toyota Prius után a második sorozatgyártású típus, amelybe benzin-elektromos hibrid hajtóművet szereltek. Míg az Insight viszonylag hamar eltűnt a piacról, a Toyota tovább fejlesztette a Priust. És tíz évvel később Amerikában a Prius II-ből annyit adtak el, mint a német márkákból összesen.

Korábban még komoly problémát okozott az elektromotorral hajtott autók gyártása. Nehéz akkumulátorok, gyenge teljesítményű elektromotorok és megbízhatatlan elektronika, megoldatlan fűtés – ezek időnként komoly veszélyt is jelentettek. Az utóbbi tíz évben azonban sok minden fejlődött: az elektromotorok, az akkumulátorok és az áramátalakítók jelentős változáson mentek keresztül. A legfőbb probléma, vagyis az energia tárolása azonban továbbra is megmaradt. A modern járművek 120 kilométer/órás sebességre is képesek voltak ugyan, ám csak meghatározott ideig működtek. Míg a normál benzin 10 kWh energiát képes tárolni kilogrammonként, addig az autóelemek csak 0,3-at, vagyis 333 kilogramm akkumulátor tudja elméletileg azt a mennyiséget tárolni, mint a benzin.

Földgáz, üzemanyagcella, diesotto, közvetlen befecskendezés, hidrogén és a többiek. Kattintson ide.




hvg.hu Autó

A sportkocsiknak annyi?

Ha a globális felmelegedésre adott számtalan szélsőséges válasz közül megvalósul az egyik, akkor a sportautózás – kivéve az autóverseny-pályákon – lassan a múlté lesz – véli Doron Levin, a Bloomberg News újságírója.

hvg.hu Autó

Takarékos sofőrök, hosszú kamionok, bioüzemanyagok - ennyi?

Miközben a béke Nobel-díjat az ENSZ genfi székhelyű zöld szervezete és egy volt amerikai alelnök kapta idén, a politikusok, beleértve az uniós döntéshozókat, nem sokat tudnak, vagy akarnak tenni a klímaváltozás ellen. Az unió 27 tagúra bővülésével 8 százalékkal csökkent a szén-dioxid-kibocsátás a kilencvenes évekhez képest, ugyanakkor a közlekedésből adódó kibocsátás 25 százalékkal nőtt. Ezért is hangzik teljesíthetetlennek az az uniós elképzelés, miszerint 2020-ig 20 százalékkal kellene csökkenteni az unió közlekedésből adódó szén-dioxid-kibocsátását.

hvg.hu Autó

Tíz alaptipp, hogyan spóroljon a benzinnel

Az olaj világpiaci árainak folyamatos növekedése miatt nem várható, hogy megáll az üzemanyagárak növekedése. Ha azonban betartja a következő tíz szabályt, benzint és pénzt takaríthat meg, ráadásul a környezetet is védheti.