szerző:
hvg.hu

Remegő inakkal, félve és büszkén ültem be az autózás, az autóipar egyik csúcsának számító remekműbe, az Audi S8-asba. Kevés autó tudja azt, hogy ha rálépünk a gázra bedugul a fülünk, miközben gyakorlott kezecskék masszírozzák a derekunkat. Mellette a miniszterelnöki A8-as fapados cégautó.

© Stiller Ákos
A légrugózástól az állítható futóműig, az adaptív távolságtartó tempomattól a szellőztethető és masszírozó bőrülésekig, a közel kétmillió forintos Bang&Olufsen hifitől a kanyarkövető bixenon fényszórókig minden létező extrával felszerelték a nagyon drága és nagyon erős Audit. Alapára 29,5 millió forint, a tesztelt autó 38,5 millióba kerül, erejéről sokat elárul, hogy 5,1 másodperc alatt van százon. A kételkedőknek mondom: 5,2 literes 450 lovas Lamborghiniben is alkalmazott tízhengeres motor hajtja. Van ugyan gyújtáskulcs, de egyszerűbb ujjlenyomattal indítani.

Presztízs/Élmény

© Stiller Ákos
A bődületes erejű luxus versenyautó közel 300 kilométeres végsebességgel dicsekedhetne, ha nem lenne leszabályozva 250-nél. Ez mindkettőnknek megnyugvást jelentett, így nem is mentem el vele a végsőkig, nem volt ugyanis hely az M5-ös bevezető szakaszán. Ezzel az autóval nem kunszt 230-at menni, annál perverzebb nagy lendülettel haladni városon belül. Olyan erővel szakítja fel az aszfaltot, hogy szinte látni, ahogy feltorlódik a levegő mögöttünk. Légnyomás erejével felér az elindulás, a tiptronic automatikus váltó sportfokozatában az autóban ülők szinte elájulnak a félelemtől, én a vezető ülésben a gyönyörűségtől. Ez a legdrágább menet a hullámvasúton. Megfordul a világ, olyan mintha magunk mögé kerülnénk. Szépen hörög a V10-es, ördögi duruzsolása feleslegessé teszi a drága hangrendszert, ebben az autóban a motorfedél alatt van a hifi.

Ezt az autót olyan csúcsvezetők használják, akik nem hátul szeretnek utazni, uralni kívánják az erőt, nem nyughatnak, pillanatra sem tudják levetni főnöki mezüket.

Motor/Technika

© Stiller Ákos
A V10-es motor megalkotásakor a fejlesztők a Lamborghini Gallardo szuper sportautónál szerzett tapasztalatokra és szakértelemre támaszkodtak. Ezt a szívet az S6 is megkapta, igaz ott csak 435 lóerőt teljesít. A frissen bemutatott RS6-osban turbót is kapott az erőmű, így teljesítményét 580 lóerőre skálázták fel. Az S8-as 5204 köbcenti lökettérfogatú motorja percenkénti 7000 fordulatszámon 450 lóerőt ad le, maximális nyomatéka 540 Nm, amelynek 90 százaléka már 2300 percenkénti fordulatszámon rendelkezésre áll. Az Audi luxus limuzinja tulajdonképpen megegyezik egy magasabb kategóriájú sportautó menetteljesítményével. Az új S8 5,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre.

© Stiller Ákos
Az S8-ast hatfokozatú tiptronic váltóval szerelték fel, amelynek végáttétele alacsonyabb, mint az Audi A8 modellé, s a vezérlését a dinamikusabb fokozatváltásokra hangolták. Az Audinál már megszokott módon quattro állandó összkerékhajtással juttatja a motor teljesítményét az útra. A központi differenciálzár a hajtóerő 40 százalékát az első, míg 60 százalékát a hátsó kerekekhez juttatja, így a hangsúly enyhén a hátsó kerekekre esik, aminek következtében rendkívül agilis vezethetőség jön létre.

Padlófék 200-zal (Oldaltörés)



© Stiller Ákos
Kerámia féktárcsái 19 hüvelykesek, a négyes szett ára egy kisautó értékének felel meg, 2,142 millió forint. Ezek az acél féktárcsákhoz képest kevésbé hajlamosak a hő hatására jelentkező fading jelenségre, élettartamuk pedig akár a 300 ezer kilométert is elérheti, ami négyszerese az acél féktárcsákénak. Lényegesen kisebb súlyuknál fogva a kerámia féktárcsák az autó kezelhetőségére is jótékony hatást gyakorolnak, mintegy 5 kilogrammal, illetve 50 százalékkal könnyebbek acél társaiknál. Először a Rábaringen volt szerencsém ezekhez a fékekhez, ahol a gyári Audi tesztpilóták 180-nal oldalra dőlve ragasztották fel a konvojban haladó két S8-ast az oválkanyar szinte függőleges síkjára, majd közel 200-ról állóhelyzetbe fékeztek úgy, hogy a kerekek nem csúsztak meg, a bekötés, a kapaszkodás és a kitámasztás ellenére én majdnem felkenődtem a szélvédőre. Ugyanezt éreztem még élesebben, amikor az Árpád híd budai felhajtójában nem akarták beengedni fehér hajómat. Én begőzöltem, odaléptem, befértem, majd láttam, hogy itt nem lehet megállni, a pesti oldalig égtek összefüggő tiltó villanásként a dugóban araszolók féklámpái. Elképzeltem, ahogy megtolom a sort, és dominóként hullanak majd az autók le a Dunába. Szerencsére nem lett tragédia, köszönhetően a kerámia féktárcsáknak. Padlógáz után padlófék, néhány ideg- és agysejtem leszakadt, de az autó könyörtelenül és biztosan állt meg, akkor és ott, amikor kellett. Nem csúszott, nem darált. Kis égett fék-, gumiszag és nagy csend fogadott. Azt máig nem tudom, a mögöttem lévő hogy állt meg. Valószínűleg annyira meglepődött, hogy lefulladt.

© Stiller Ákos
Az Audi Space Frame (ASF) elve alapján készült nagyszilárdságú alumínium karosszéria képezi az Audi S8 páratlan dinamizmusának az alapját. Padlóvázához az A8-hoz hasonlóan az adaptív lengéscsillapító vezérlést is magában foglaló adaptív légrugózás kapcsolódik, amely alumínium alkatrészekből készül. Az új modell felfüggesztésének beállítása kivételesen sportos karakterű és némileg keményebb is, mint az opcionális adaptív légrugózásé – a sportverzió rokon az A8-asnál használatossal, amely a kiválasztott módtól függően akár 20 milliméterrel süllyeszti a karosszériát. Sportos, komfortos vagy automatikus futómű beállítások között választhatunk, de fel is emelhetjük vele az autó, ha magas útpadka mellett parkolunk. Az Audi S8 szériában alumínium öntvényből - az S sorozatra jellemző dizájnnal készült -, 9 J x 20 méretű keréktárcsákkal és 265/35 méretű Yokohama Advans abroncsokkal hagyja el a gyárat.

90 literes tankja ellenére a megtehető legnagyobb távolság tankolás nélkül 380 kilométer, ezzel fogad a trip computer. Nem valami biztató kilátások, már ami a pénztárcánkat illeti, de hát egyszer élünk. Visszafogottan vezettem a kezes monstrumot, néha egy-egy lámpánál mutattam meg, hogyan dübörög a tíz henger. Igaz, ellenfél sosem volt. Aki esetleg keménykedett volna, abban elakadt a lélegzet, ezüst Godzillám feltartóztathatatlanul süvített át a városon, megnyíltak a sávok, elpárologtak a dugók. A fogyasztás nem titok: a Lambo limuzin az együtt szolgált kilométereket 21 literes átlagfogyasztással hálálta meg. Ráadásul válogatós, a 98-as oktánszámút szereti.

© Stiller Ákos
A kormányon lévő fülekkel is átvehetjük az irányítást, ám az automatikus váltó a világ egyik legjobban eltalált műszeregysége, megbízhatunk működésében. Az adaptív távolságkövető tempomat (ACC) jó móka, előre beállított sebesség/idő/távolság (időközöket állapít meg, és ezt tartja; minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a távolság méterekben. Négy beállítás közül a harmadikban 1,8 másodperces időközt hagy a rendszer az előttünk haladó autóhoz képest, 100 km/órás sebességnél ez 50 kilométeres követési távolságnak felel meg.) függvények alapján biztonságos követési távolságban követhetjük az előttünk haladókat, legyünk autópályán vagy városi forgalomban. A rendszer 30-200 kilométer/órás sebességek között működik, 30 alatt hang- és fényjelzéssel figyelmeztet arra, hogy fékezzünk és vegyük át a parancsnokságot. Használata inkább autópályán javallott, néhány apró tétovázása figyelmeztetett arra, hogy a legfejlettebb műszaki alkalmazások sem tökéletesek és 100 százalékos biztonságúak. Kanyarban a radar nem mindig látja az előttünk haladót, így erőteljesen gyorsítani kezd (ha nagyobb sebességre van beállítva a tempomat), az elénk bevágó járművet, kerékpárost is későn veszi észre.

Életmentő haszna ráfutásos baleseteknél van, amikor nem mindegy, hogy 130-cal vagy 30-cal csapódunk az előttünk hirtelen lefékező járműbe, ha netán elszundítottunk. Mindenről több kijelzőn is értesülhetünk, az összes fontos adat megjelenik a két műszeróra között színes kijelzőn, de piktogramok is jelzik a távolságkövető tempomat működését. Az MMI szórakoztató központ nagyméretű színes kijelzőjén követhetjük a navigációs rendszer, a tévé, a hifi műsorát, de itt látjuk a magunk mögött megbúvó holtteret. Parkoláskor színes kamera és segédvonalak jelzik az optimális parkolási helyzetet, a rendszer a kormányozásban is tippeket ad, a tükrök parkolási pozícióba állnak, így ez az autó humán erőforrás nélkül is sofőrös limuzin, ha így nézzük az árát, nem is sok.

A cikk folytatása az Autómenedzser.hu autós portálon és a Prémium Autó Plusz 2009 szakmai kiadványban.

hvg.hu Autó

A3-teszt: felsőbbrendű kisautó

A legkisebb autóját is felcicomázta az Audi, a nappali fénycsík a látványról, a közös nyomócsöves dízelmotor a sportos és takarékos menetről gondoskodik.

hvg.hu Autó

Vezettük a világ leggyorsabb limuzinját

Az Audi tovább fejlesztette felsőkategóriájú A6 sorozatát. Nem kell megijedni, a C-szegmens húzóautója maradt olyan konzervatív, mint elődei. A motorpalettát gazdaságos erőforrások bővítik, az innovatív technikák révén pedig a teljes sorozat fogyasztása 12 százalékkal mérséklődött. A fedélzeti információs és szórakoztató központ teljes értékű szavakkal utasítható 3 dimenziós navigációval, digitális TV-vevővel és akár Bose hangrendszerrel is kérhető. A hozzánk október végén érkező limuzin és kombi kapható brutális változatban is: az RS6 minden idők legerősebb utcai Audija.

hvg.hu Autó

Jó az új Audi-kombi, de én megvárnám a Q5-öst

Az Audi A4 szinte tökéletes autó, nála jobb csak a kombi lehet. Mindaddig így gondoltam, amíg nem találkoztam a Q5-tel. Ha viszont a kategóriában maradunk, a presztízs puttonyosok közül a legjobban ez kellene.

hvg.hu Autó

Kipróbáltuk a világ legerősebb luxus-terepjáróját

Az Audi a többi gyártót fricskázza az új erőművel. A luxusterepjáróba a Le Mans-i háromszoros győztes dízel versenyautó motorját építették be, megalkotva így a világ legerősebb SUV-ját. Csodálatos autó, ám bármennyire lenyűgöző a vezetése, értelmetlen teremtmény, egyetlen dolga a világban, hogy hirdesse, a teljesítmény hajszolásában nincs megállás.