Dacia Duster teszt: azt adja, amit várunk tőle

A Dacia Duster szitokszó lehet a konkurens SUV-gyártók között, de még a Nissan és a Renault emberei is gyilkos irigységgel méregetik a Kárpátok csodáját. Bárhol elmegy, ahol autó elmehet, mindent kibír, amit autó kibírhat – mindezt olyan áron, amiért más gyártó csak kisautót ad.

Már az is csoda, hogy a tesztautó egyáltalán négy keréken képes közlekedni. A májusi kóspallagi bemutatón – ott sikerült nekem a térdig érő sárban elakadnom egy Dusterrel, de az nem az autó hibájából történt - pont ezzel az autóval mutatta be az újságíróknak egy raliversenyző, hogy a fizika határai átléphetők, sőt a gravitáció törvényei felülírhatók. A Renault-Dacia kommunikációs munkatársa megnyugtatott, nemcsak, hogy él, hanem virul a tesztautó. Életének nagy részét erdőben, sárban, hegyen töltötte – a tiszta jó levegő pedig köztudottan egészséges. Amikor a látszólag könnyűszerkezetes autó tartósságát firtattam, beavatott egy szakmai titokba: a tesztautó sárgára fényezett testvérével ugyanis több mint tizenhatezer kilométert futottak terepen, ralibajnokságban szerepeltek, sőt a Hungarian Baján egy terepre felkészített Mitsubishi Pajeróra 20 percet rávertek. Teljesen gyári állapotú autóval, használt versenygumival. Ha még mindig kételkedtem volna az autó tartósságában a Kazahsztán oda-vissza túra lezavarása meggyőzött. Ezek után jöhetett a saját tapasztalat.

Ha ezt az autót hamarabb kitalálják, akkor a román hadsereg nem tankokkal töri át a Kárpátokat hátba támadva a németeket és magyarokat, hanem Dusterekkel.

Dacia Duster Fotó: am

Az autó belseje nem cáfol rá az árára és a gyártóra sem, a Duster kárpitja, műszerfala, burkolatai igénytelenek, de tartósak. Loganból és Clióból megörökölt kapcsolók rombolják esztétikai érzékünket, az elektromos ablakemelők középre helyezett kapcsolóját szidjuk, de amikor reggel bepárásodik az ablak, áldjuk az eget és az importőrt, hogy legalább tekerős klíma van benne. Sőt, a hátsó ablak fűthető, a tükrök elektromosan állíthatók, bár a tekerőjük a lehető legrosszabb helyen, a kéziféknél van. Az anyagválasztás és az összerakás minősége ellenére a beltér nem zörög még rossz úton és terepen sem, egyben van minden – ugyanez igaz az autó strapabíró szerkezetére is. Futóműve masszív, kanyarban is stabil, az úthibákat átugorja, nem kellemetlen, de kemény. A régi Daciákat idéző hosszú váltórúd miatt nehézkes a kapcsolás, de pontos. A hatsebességes váltó első fokozata nagyon rövid.

Motorja hangos, reggel nagyon csörög, de erős és nyomatékos. 110 lóereje bőven elég városban, terepen és autópályán egyaránt. Itt akár a végsebességet is tartósan tarthatjuk, igaz 150 fölött kissé instabil az autó, jobban érezzük magunkat, ha a szabályok adta határokon belül autózunk. Előzni könnyű vele, általában meglepjük az autósokat: vagy nem tudják milyen állatban ülünk, vagy tudván, hogy Dacia, nem hiszik, hogy gyorsan is haladhat. Oldalszélben autópályán billeg.

Hátul kényelmes ülni, bő a hely, tekerős az ablakemelő és jó a kilátás. Csomagtartója nagy, bár az összkerékhajtásnak kell a hely, a kalaptartó gyalázatosra sikeredett, legszívesebben kidobtam volna. Az ajtók zajosak, a csomagtér fedele akkorát csattan, mint egy 100 méterről ledobott 10 köbméteres sittel megpakolt konténer.

Elismerés a Dusternek, hogy településünk helyi góréja – aki gyakrabban cseréli az autókat, mint én, igaz, ő saját pénzből – új Cayennejéből kiszállva elismerően méregette sáros kocsimat. Sárból és mocsokból kap eleget a Duster, én kétszer vittem bele a jóba, a több órás dagonyázás árát a kúton fizettem meg. A közúton hat liter alatti gázolaj-fogyasztás terepen 7,5 literre úszott fel 100 kilométeres átlagban. Ha arra gondolok, milyen jól szórakoztam az erdei-mezei túrán, nem bántam meg.

A Duster a Dacia csoport első autója, melynél elérhető az ESP rendszer (felára 80 ezer forint), ezt vészfékasszisztenssel is kiegészítették. Légzsákból négy a maximum. Az ABS szerencsére alapáras, a 4x4-es hajtás a Nissan X-Trailből lehet ismerős. Lehet 4X2-es hajtást is kapcsolni, ez száraz úton ajánlott. Én főként automata fokozatban használtam a kapcsolót. A rendszer a motornyomatékot ilyenkor automatikusan osztja el a négy keréken a tapadástól függően. Lehet zárni is az összkerékhajtást, ilyenkor a berendezés a motornyomatékot a négy keréken fixen osztja el. Nehéz terepviszonyokhoz igazodik a motorvezérlés és a fék. 210 milliméteres hasmagassága és jó terepszögei (elöl/hátul/rámpa: 30,36,23 fok) révén könnyen boldogul nehéz, sőt extrém terepen is.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.