Bejelentkezés  

Hyundai Elantra teszt: az új népautó

Utolsó frissítés:

Szerző:

Címkék: teszt; Hyundai; Hyundai Elantra; Hyundai Elantra teszt;

Bejött a Hyundai húzása: az Elantra Amerikában elnyerte az év autója címet és a gyártásban új műszakokat kellett beiktatni, éjjel-nappal gyúrják a kocsikat, mint Szarumán Vasudvardjában az orkokat. Tucatigényeket elégít ki, minőségi módon.

A gyári zenecuccot nem tudtam tesztelni, mert állítólag nem tudja az RDS-t, ezért az importőr egy szép nagy Kenwood fejegységre cserélte, ami telefont és navit is kezelhetne akár. Szerencsére a rádió működött, a kormány vezérlőgombjaival lehetett irányítani, a hangbeállításokhoz azonban hangmérnöki tapasztalat kellett volna, ezért nem piszkáltam hozzá, meglepően jól szóltak a gyári hangszórók.

Fotó:

Az Elantrával amúgy sem a falusi diszkó előtt vagy a mise után a templom utcájában fogunk felvágni, itthon sokkal inkább céges flottákban találkozunk majd vele, mert egyszerű, tágas, megbízható, biztonságos, formája időtálló, motorja elég erős és elég takarékos, kényelme és technikai színvonala pedig a dolgos mindennapokra elégséges. Lehet venni cégautót 10 millióért is, pedig a négyajtós Elantra 132 lovas benzinmotorral kedvezménnyel 4,59 millióért is elvihető. Tesztautónk listaára a leggazdagabb felszereltséggel (Style), automatikus váltóval 6,34 millió forint (kedvezménnyel 5,94 millió forint), az extralistáról metálfényt (125 ezer forint), supervision műszeregységet (95 ezer forint) és elektromos napfénytetőt kapott (300 ezer forint).

Alapáras a hat légzsák, az ABS, a tárcsafékek, az ESP, a járműstabilitás vezérlés, a ködlámpa, az elektromos tükrök, az USB- és aux-csatlakozó, a központi zár, a légkondícionáló, az első elektromos ablakemelők, a multifunkciós kormány – hogy csak a fontosabbakat említsük. A Style felszereltséghez tartoznak a 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, a tolatóradar, az első kartámasz, a vezetőülés elektromos állítása, az elektromos deréktámasz, az első és hátsó ülésfűtés, a kétzónás automatikus klíma, a csomagtér háló, az esőérzékelős ablaktörlő és a tempomat.

Ha már cégautóként határoztuk meg a létezését, nézzük, milyen konkurensekkel kell megmérkőznie. Akárcsak az i40 esetében, az Elantra sem árával fog szétcsapni a magyar piacon (kapásból öt jobb ajánlat van a piacon ugyanebből a konstrukcióból), sokkal inkább célzott kedvezményeivel (Magyar Orvosi Kamara), jó kritikáival és hosszú távú flottás együttműködésekben lehet nyerő.

Versenytársak - 1,6 benzin (ahol van), automatikus váltó (ehhez igazítottuk a motort), a tesztautóhoz hasonló felszereltség

Suzuki SX4 Sedan 1,6 GS aut (120 LE) – 4,79 millió forint
Chevrolet Cruze 1,8 LTZ+ AT (141 LE) – 5,7 millió forint
Fiat Linea 1,6 Multijet Emotion (105 LE) – 5,8 millió forint (dízel, automatikus váltó és több extra nélkül; 77 lovas 1,4-es benzines, az Elantrához képest fapadosan 4,24 millió forint)
Renault Fluence Prilvilege 1,5 dCi (110 LE) aut – 5,9 millió forint (110 lovas 1,6 benzines automatikus váltó nélkül 5 millió)
Toyota Corolla 1,6 M/M Sol VSC (132 LE) – 6,12 millió forint
Mazda 3 2,0 TX aut (150 LE) – 6,139 millió forint
Ford Focus 1,6 Ti-VCT Trend Plus (125 LE) – 6,148
Honda Civic 1,8 Elegance Plus A/T (142 LE) – 6,249 millió forint (1,6-os nincs automatikus váltóval)
Hyundai Elantra 1,6i A/T Style (132 LE) – 6,34 millió forint
Mitsubishi Lancer 1,8 Intense CVT (140 LE) – 6,39 millió forint
Volkswagen Jetta 1,4 TSI DSG Highline (122 LE) – 6,93 millió forint
Volvo S40 2,0 Business (145 LE) – 7 millió forint

Nincs túlbonyolítva a középkonzol – ez valószínűleg tetszett az amerikaiaknak, kényelmes a bőr-szövet ülés, a fejtér nekem éppen jó, a tetőablakon át érezni a tavasz első fuvallatát, az ülésfűtés keményen odapörköl, szerencsére kétfokozatú. Az anyagválasztás nem olyan minőségi, mint az i40 esetében, több a kellemetlen műanyag, sok a kopogós részlet, az illesztési malőrök is szembetűnőbbek, viszont az összhatás a világos színek miatt otthonos. A kilátás jó a kocsiból, de azért örültem, hogy a farát tolatóradar védi. A kocsi hátul is kényelmes, a csomagtartóval sem lenne nagy baj, ha nemcsak a kulcsról és a vezetőülésből lehetne nyitni, hanem például hagyományosan, kézzel is. Lecsukásnál hiányoltam a fogantyút. Az ülések osztottan dönthetők, teljesen sík felületet nem kapunk, de egy pár síléc azért befér – nem mintha ez olyan fontos lenne egy céges autónál. Vezetéstámogató rendszerek, xenon nem rendelhető hozzá.

A kormányzás túl indirekt, sokat kell matatni, hogy tartsuk az ívet, a motor és az automatikus váltó együttese sokkal inkább a megfontolt vezetést helyezi előtérbe, sportos vénát, izgalmat ne keressünk benne, úgysem találnánk. A hatfokozatú váltót kézzel is kapcsolhatjuk, de a felügyeleti eszközök nem sok egyéni véleményt engednek, hatost csak 61 kilométer/óra fölött válthatunk.

Motorja alapjáraton észrevehetetlen, magasabb fordulatszámon megjön a hangja, és nem csupán a motornak – 90 kilométer/órás sebesség fölött zavaró a menet-, a gumi- és a motorzaj. A 132 lóerő és a 161 Nm-es nyomaték pont arra elég, amire ezt az autót kitalálták (a motorkínálat itt véget is ér), a Magyarországon érvényes sebességhatárokon belül megfelelő a dinamikája, az automatikus váltó révén városban sem maradunk le. A fedélzeti számítógép által közölt 7,8 literes átlagfogyasztásnál kedvezőbbet mértünk, a 350 kilométeres próba (főként városi, elővárosi használatban) során 7,66 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként.

90 kilométer/órás sebességnél 2200-at, 100-nál 2400-at, 110-nél 2500-at, 130-nál háromezret forog a főtengely percenként. A futómű kényelmes, de a rossz utakon kelletlenül viselkedik, nagyobb tempójú kanyarodáskor hajlamos leugrani az ívről.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.

Hirdetés
Friss állások Jobline.hu

Ön korábban már belépett a HVG csoport egyik weboldalán. Ha szeretne ezen az oldalon is bejelentkezni, ezen a linken egy kattintással megteheti.

X