szerző:
Biró Csongor

Egy lord az erdőben is lord – ennek az ősi brit mondásnak a jegyében épült meg minden idők legkényelmesebb és legfényűzőbb Land Roverje. A Discovery 4-est komolyan vallattuk, 2100 kilométert tettünk meg vele az erdélyi pünkösdi forgatagban. Autópályán, tehénlepényes sártengerben, erdőben, vízmosásban, országúton, és szűk városi dugókban is teszteltük.

Pünkösdi király ez a Land Rover, ilyen jó autó legalább egy évig, de lehet, hogy az életben soha többé nem lesz alattam. Innen nézve a megelégedettség és a nyugalom szigeteként fogok rá emlékezni.

Korábban nem vonzódtam a Land Rover kocsikhoz, távolinak tűntek, tiszteltem offroad képességeiket, de terepjárós ismerősöktől nem csak jókat hallottam róla. Úgy nevezték: az angol beteg. Most, hogy megismertem, azt gondolom, lennék én ennek a betegnek az ápolója. Mindörökké.

Cigaretta- és alkoholcsempészés gyanújával megállítottak a határsávban a vám- és pénzügyőrök. Miután mézen és szennyes ruhákon kívül nem találtak semmit, még egy urnát sem, az egyik hivatásos kifakadt: szép autó. Álmaim autója. Ahhoz, hogy nekem ilyen legyen, újra kellene születnem. Így gondolom én is, sokakkal együtt.

©

A Discovery már alaphangon (S) is jól felszerelt: ülésein akár hét felnőtt is utazhat (én kényelmesen elfértem leghátul), a négypontos légrugózás és a különböző terepekre alkalmazkodó terrain response funkció széria. De felár nélküli az automatikus klímavezérlés (a rendszer tengelykapcsoló nélküli légkondicionáló kompresszort tartalmaz, amely változó kimeneti teljesítménye révén lehetővé teszi a hideg, vagy kevert levegő szabályozottabb kibocsátását az utasokra), a harman/kardon 9 hangszórós hangrendszer, valamint a Bluetooth alapú telefoncsatlakoztatási lehetőség. A 14,89 milliós alapárért a kocsiba a 3,0 literes, 155 kW teljesítményű dízelmotort és a hatfokozatú automata sebességváltót is beteszik (2012-es modellévtől nyolcfokozatú), tesztautónk 180 kW-os volt, 17,19 milliós indulóártól (SE felszereltséggel). Egy szinttel feljebb a Discovery 4 SE-ben fűtött bőrülések kényeztetnek, de van benne merevlemezes navigációs rendszer, hordozható audioeszközök csatlakoztatási lehetősége, valamint DAB-rádiózás mellett, amelyeket érintőképernyőn kezelhetünk.

A Land Rover csúcsmodellje, a HSE felszereltséggel szerelt Discovery 4 császári kényelmet kínál úgy, hogy nem ismer lehetetlent: az autópályán és a sziklás siratófalon sincs hasonszőrű ellenfele. Az bőségesen felextrázott tesztautó belső terét fényűző, ráncolt felületű Windsor bőrülések, diófa bevonatú műszerfal, háromrészes panoráma napfénytető és a harman/kardon Logic 7 típusú, 14 hangszóróból álló, passzív mélynyomóval és DSP-erősítővel ellátott térhatású hangrendszer uralja. A tolatókamera és a hátsó parkolást segítő rendszer biztonságosabb parkolást tesz lehetővé, éjszaka pedig a hangulatvilágítás dobja fel az utazást. A Discovery 4-est nyolc légzsákkal szerelték fel, az első ülésekhez első és oldallégzsákok is tartoznak, és minden egyes sor saját függönylégzsákkal rendelkezik.

A xenon fényszórók fehérebb fénye az adaptív első világítással együtt kiváló megvilágítást ad, a jármű pályáját és a kormány által meghatározott irányát is követi. Az irányjelzők vagy a bekormányzási szög által vezérelt fix fényszórók pedig további megvilágítást biztosítanak, amikor a jármű alacsony sebességgel haladva kanyarodik. Felára 148 ezer forint. A LED-es gyűrű pedig hab a tortán.

Az első ülésen ülők számára több fényt és friss szellőt biztosító elektromos napfénytető mellett a két rögzített üvegű Alpine tető (502 ezer forint a csomag felára) révén napfürdőzhetnek a második és harmadik üléssorban ülő utasok is. A rengeteg extra tovább hajtja felfelé a Land Rover Discovery 4 árát, a csúcshifi például 390 ezer forint, a középkonzol hűtött tárolója 127 ezer forint, az elektromosan állítható kormányoszlop 117 ezer forint, a tolatókamera 131 ezer forint. Mindennel együtt a 18,99 milliós árról indulva 20,3 milliós vételárral számolhatunk, ha ebbe a változatba beleszeretünk (a 2012-es modellévtől ezért a pénzért 8 kW-tal erősebb a motor, nyolcfokozatú a váltója, így kevesebbet fogyaszt).

A parancsnoki pozíció felemelő kilátást nyújt, növeli a vezető biztonságérzetét és uralmát a jármű felett. A Land Rover életérzés hamar fertőz, meggyőzött arról, hogy megtaláltam azt a kasztot, amelybe tartozni akarok. Ha anyagias célként valaha is kitűztem autót (egy Hummer H2-est, hogy miért pont azt, nem tudom), akkor mostantól ennek a neve: Land Rover Discovery 4 HSE.

Tetszik a belső, a kapcsolók formásak, a funkciók egyértelműek, a diófabetét annyira igazi, hogy rádobnám a kandallóban izzó parázsra. A bőr, a kényelem, a méretek elképesztőek, bár a kocsi kívülről úgy néz ki, mint egy lefordított angol telefonfülke, belülről olyan, mint a maharadzsa palotája. Ahogy egyre inkább összeszoktunk, úgy szerettem egyre jobban bele a kockaságába, sarkaiba, szögletes vonalaiba.

Komoly teljesítményre képes a háromliteres, 180 kW-os SDV6 dízelmotor, amely párhuzamos szekvenciális turbófeltöltőkkel rendelkezik, és hatfokozatú automata sebességváltást tesz lehetővé. Az első turbó alacsony fordulatszámon dolgozik, mérsékli a turbólyuk tüneteit, míg a második turbó minimális szintre csökkenti a teljesítmény hirtelen visszaesését magasabb fordulatszám mellett.

Az erőforrás alaphelyzetben könnyedén mozgatja a 2,5 tonnás testet, de ha előzni kell és szükség van a kraftra, elég a váltót sportállásba, tenni és máris kipipálhatjuk az előzést. Biztonságosan és fölényesen - ezek a Discovery kulcsszavai. Kevésnek tűnhet a 180 kilométer/órás végsebesség – nekem nem volt rá szükségem, 160 kilométer/órával is ugyanolyan méltóságteljesen haladunk, mint 90-nel, vagy 130-cal. Zajszigetelése tökéletes, a hifi pedig csodálatos, új értelmet ad a klasszikus zenének, fogyaszthatóvá teszi a metált és felejthetetlenné a jazz muzsikát.

130 kilométer/órás sebességnél 2200-at forog percenként a főtengely, 120-nál kétezret, 110-nél 1800-at, 100-nál 1600-at, 90-nél 1500-at.

A 2100 kilométeres tesztút végén elszámoltam az üzemanyaggal: a fedélzeti számítógép 9,1 literes 100 kilométerenként átlagával szemben 10,48 liter jött ki az osztás után, ami a terhelést, a kocsi formáját és erejét figyelembe véve nem mondható soknak.

Nehéz terephez a légrugózás a hasmagasságot akár 125 mm-rel is megemelheti, a könnyebb beszállás, kiszállás és rakodás érdekében pedig 50 mm-rel is leengedheti (86 éves nagymamámat csak így sikerült betuszkolni a kocsiba). A felfüggesztés rendkívül kényelmes autózást nyújt. Brutálisan rossz úton is hajtottuk az autót. (Bár az erdélyi utak egyre jobbak, sőt sok helyen a magyarországiakat messze lepipálják, de azért találtunk olyan vidéket, ahol a kátyútenger nem csak megfogalmazás, hanem elborzasztó valóság.) A Discovery ott is kényelmes, ahol más terepjáróban már minden utas és a sofőr is lefejelte párszor a tetőt. Az önszabályzó felfüggesztés a bőséges rakománnyal is könnyedén megbirkózik. Bármekkora is legyen a tesztautónk, a feleségem mindig nagy kedvvel pakolja tele, a Discoveryt is sikeresen padlótól tetőig felöltöztettük – úgy néztünk ki, mint a vásározó lengyelek, legalább 200 kilónyi feladatot adtunk a légrugóknak.

A Land Rover által szabadalmaztatott terrain response technológia 60 évnyi terepautózási szakértelmet foglal magában. A rendszer a különböző terepviszonyokhoz optimalizálja a jármű beállításait, és magabiztos vezetést tesz lehetővé sárban, murván, füvön, hóban és sziklákon egyaránt, miközben a megszokott teljesítményt nyújtja aszfalton is. Része a sand launch control (SLC) és a rock crawl (RC) funkció is. Előbbi megakadályozza, hogy a kerekek kipörögjenek és a jármű beássa magát, amikor álló helyzetből próbál elindulni, utóbbi óvatos fékezésekkel növeli a jármű stabilitását sziklás talajon.

Bár igazi terepjáró a Discovery, a terepezésben elektronika segíti a sofőrt, az aktív hátsó differenciálzár opciós, tesztautónkban csak elektronikusan vezérelt központi diffizár volt. Ezeken kívül az elektronikus kipörgésgátló (ETC) folyamatosan figyeli az egyes kerekek fordulatszámát, és segíti a nyomaték elosztását a kerekeken a legjobb tapadás eléréséhez. Ha valamelyik kerék kipörög, az ETC fékimpulzusokat küld a lelassítására, ezzel növeli a tapadást, és erősíti a szemközti kerékre ható nyomatékot a jármű sebességének csökkentése érdekében.

A dinamikus menetstabilizáló rendszer gyorsítás és kanyarodás közben javítja a jármű irányíthatóságát. Ezenkívül segíti a jármű kiegyensúlyozott kezelését utánfutó vontatása esetén. A rendszer folyamatosan ellenőrzi a kerekeket, és ha bármilyen eltérést észlel a kormány által kijelölt iránytól, a megfelelő kerekek fékezésével azonnal visszatéríti a járművet az ívre.

A borulásgátló rendszer a dinamikus menetstabilizáló rendszerrel együttműködve akadályozza meg a jármű felborulását. Ha a rendszer borulásveszélyt érzékel, lecsökkenti a motor nyomatékát, és az ABS rendszer segítségével mérsékeli a felborulás valószínűségét.

A vontatmánystabilizáló rendszer (TSA) automatikusan érzékeli az utánfutó jelenlétét. 60 kilométer/óra sebességet elérve az érzékelők folyamatosan figyelik az utánfutó viselkedését. Bármilyen kilengés vagy kígyózó mozgás esetén a rendszer a megfelelő kerekek egyenkénti fékezésével igazítja ki az esetleges problémákat.

Olyan funkció is van, amelyik megelőzi az olyan helyzeteket, amikor a jármű meredek lejtőkön túlságosan felgyorsulna (és a lejtmenetvezérlő nincs bekapcsolva). Időt és lehetőséget biztosít a járművezető számára a jármű feletti uralom visszaszerzésére. A sofőr beavatkozása nélkül 5 kilométer/órára korlátozza a jármű sebességét a vezető által meghatározott irányban haladva (azaz előrefelé ereszkedve előremenetben vagy hátrafelé ereszkedve hátramenetben) 20-30 másodpercig.

Műszaki adatok, képek és videók az Autómenedzser.hu autós portálon.

HVG Pártoló Tagság program

Több mint 1 milliós olvasótáborunk zöme már a digitális, ingyenes tartalmainkból tájékozódik. Az ezt lehetővé tevő hirdetéseken alapuló üzleti modellre azonban nagy nyomást helyeznek a technológiai vállalatok és a független médiát ellehetetlenítő politika.
Azért, hogy továbbra is a tőlünk telhető legmagasabb színvonalon szolgáljuk ki olvasóinkat Pártoló Tagsági programot indítunk. Tagjaink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, illetve számos előnyt élvezhetnek.
Csatlakozzon programunkhoz, vagy támogasson minket egyszeri hozzájárulással!
hvg.hu Autó

Land Rover teszt: pirospozsgás angol beteg

Kezdem érteni, miért vesznek az emberek Magyarországon Land Rovert. Jó-jó, Freelanderből nem túl sokat, évente állítólag csak pár tucatot, de az már igazán legyen a kopaszok baja, ha inkább X5-össel meg ML-mergával akarnak villantani. Ebben a SUV-ban ugyanis megvan minden, ami egy kényelmes, tekintélyes és makulátlan presztízsű kocsiba kell, sőt, még terepre is alkalmas, ami manapság igencsak meglepő lehet egy terepjárótól.