Egy-egy luxusautó generációváltása euró milliárdokba kerül a gyártóknak. A feladat az, hogy a világ nagyjából egy százalékát, azt, amelyiknek olyan egymillió dollár körüli szabad összeg csücsül a számláján, meggyőzzék, legalább olyan fajsúlyos termékben ülnek majd, mint amennyire ők maguk annak számítanak. Nem is igazán az a kérdés a BMW 730xDrive-nál, hozza-e az elvárt szintet, hanem inkább az, milyen finomságokkal teszi ezt.

A három nagy német prémium márka éppen a napokban tette közzé 2015-ös éves értékesítési jelentését. A BMW még vezeti a hármojuk listáját, ám a Mercedes-Benz nagyon jön föl (alig 30 ezer autó lemaradással), aminél viszont a szempontjukból sokkal fontosabb, hogy megelőzték az Audit.

A BMW-nél – jelen esetben a MINI-től és Rolls-Royce-tól megtisztítva – persze nincs is semmi gond, az eladott 1,9 millió autó stabil 5,2 százalékos növekedést jelent. Nekik inkább azért érdemes nagyon figyelni a csillagosokra, mert azok igencsak felszálló ágban vannak, és az IHS autóipari elemzőközpont jóslatai szerint idén, több mint 10 év után, újra a Mercedes kerülhet trónra. Utóbbinak 1,97 millió eladott autót valószínűsítenek, szemben a BMW 1,94 milliójával. Ám az autóipiacot vizsgáló szervezet megjegyzi: ez csak időlegesnek tűnő állapot, a BMW 2018-ra visszaveszi a vezetést. A volumen azonban nem a luxuskategórián, a tesztünkben szereplő 7-es sorozaton fog múlni, de mivel ez teljesen új modell, a 2016-os évet alaposan meg kell, hogy határozza.

BMW 7-es sorozat - galéria
©

Persze a három gyártó egymáshoz képest valamelyes mindig elcsúsztatva váltja luxusautóinak generációt is, így a bemutatkozások között eltelt idő mindig meg is látszik az autókon. Mivel az új BMW 7-es sorozat a legfrissebb a trióban, minden részletesebb elemzés előtt összefoglalásként kijelentenénk: technológiailag jelenleg ez a csúcs az autóiparban. Ugyanakkor a Mercedes S-osztály talán még mindig jobban hozza azt a fejedelmi luxust, ami kiemeli a három szereplő közül. És lehet az Audi A8 a legkorosabb köztük, de a kiemelkedő összhatása miatt egyáltalán nem leírható szereplő.

De miként szólítja meg a megcélzott vásárlói réteget az új „Hetes”? Bármilyen furcsa is szembenézni vele (és persze egy luxuslimuzinnál nem feltétlen a bajor alaptézis, a „vezetés élménye” a leges-legfőbb prioritás), de az új hetesben autózva nem is arra figyel fel igazán az ember, hogy úristen, mennyire megy, hanem, hogy mindig előugrik valamilyen újabb technológiai „feature”, amilyet még nem nagyon láttunk. A bajorok új cirkálója egyértelműen a szórakoztatóipari extrákkal és a mai világot életmódszerűen meghatározó „okos” kiegészítőkkel varázsol el.

De haladjunk szépen sorjában.

Külső

Talán nem túlzás kijelenteni, hogy a három nagy játékos közül ránézésére a BMW 7-es néz ki a legvisszafogottabban. A jelenlegi generációt leginkább az új technológiai arzenál szabta át, vagyis a „tartalomhoz a forma elv”, ami viszont igazán nevezhető a dizájnja dicséretének, hiszen mi más volna a formatervezés feladata.

©

Mikről is van szó? Ott van például a soha nem látott hatalmas "veséken" megfigyelhető aktív lamellasor, amely nyit vagy zár a motor hűtési igényének megfelelően. Vagy a lézerdiódás mátrix-lámpatest, amellyel a hetes sokkal keskenyebb szemet kaphatott, és mégis olyat, amely ha kell, 600 méterre világít az éjszakában. Ugyanilyen a formát és főleg a tömeget befolyásoló alkotóelem, amelyet büszkén hirdet is a B-oszlopán az autó: a Carbon Core-váz. Ez a kocsi már olyan sorozatgyártott autó, amelynek a csontváza nagy részben szénszálas kompozit anyagokból készült, ettől pedig akár 130 kiloval is könnyebb, mint elődje, hiába is növekedett minden paraméterében.

Belső tér

Az új luxuslimuzinba beülve azonnal jellegzetes illat fogad – amelyre tényleg nagyon rámentek mostanában a prémiumgyártók, és amelynek kimért értékéről már tudjuk is, hogy egy tényleg létező, a szagokért felelős csapat gondoskodik.

Persze manapság az alapillat már nem elég, a 7-esben is van úgynevezett aromaterápiás-USB (a kesztyűtartóba kell dokkolni), plusz ereszthetjük magunkra az ionizált levegőt is a reklámszerűen tökéletes frissességért. De úgy általában is: az utastér ergonómiája annyira hibátlan, hogy nem okoz disszkomfort érzetet a tudat, miszerint nagyjából 200 féle funkció kezelésére kell felkészülnünk a „kulcs” elfordítása után. Apropó kulcs, ezt is nagyon kitalálta a BMW az újdonságánál. Jól tudjuk, mekkora státuszszimbólum, ha valaki BMW-kulcsot tesz ki az asztalra, az új hetes „okoskulcsa” pedig most üt mindent mást.

Azt, hogy a sofőrt hogyan vegye körül az autó, a bajorok évtizede óta profin csinálják, és a műszerfal itt is valóban a vezető felé fordul. Az anyagok választéka és kidolgozása pedig a germán minőségbiztosítás szerint is prémium. Az ülésbe ráadásul edzésprogram is kérhető, a felsőtestünket - a gép utasítása szerint - meghatározott ideig kell feszíteni, majd engedni elernyedni.

És hát itt egy másik nagy aduász: a gesztusvezérlésű (mutogatós) infotainment-egység. A hangerőt, a sávváltást a rádión, a tolatókamera képét, a levegőben ujjmozdulatokkal kell vezérelni. Persze nem egy ilyen ad el önmagában egy kocsit, hanem 20-30 ilyen, „hűha” élményt adó újdonságtól lesz a BMW 7-es csomagja nagyon erős. És van is benne annyi.

Másszunk is hátra, arra helyre, ahol igazán fejedelmien kell érezzük magunkat célcsoporttá definiálódva. Ott ugyanis a középboxon nyomban a kezünk ügyébe akad például egy 8-colos tablet, amellyel máris átvehetjük a parancsnokságot a fedélzeten.

©

A saját kispárnával ellátott ülés nagyjából 17 féle beállítással kényelmesbe hozható, a tabletről pedig elvégezhetők a további finomítások: az előttünk lévő anyósülést nyilak segítségével előrébb parancsolhatjuk, a fényeket hangulatunk szerint áthangszerelhetjük, és ha kell, leengedhetjük az árnyékolókat. Közben persze van tévé, netezés, email, meg vannak az ülésben masszázsfunkciók. A tér talán nem olyan mértékben hatalmas, mint az Mercedes S-osztályban, de kizárt, hogy ne találná valaki hosszútávon is kényelmesnek.

Motor, vezethetőség

A hivatalos nevén BMW 730xd modell, amely nálunk járt, egy soros hathengeres, 265 lóerős és 620 Nm-es nyomatékkal rendelkező paripa. Tulajdonképpen a legracionálisabb választás – már ha kocsi egyéb extráit nem nézzük – az új hetesből. A hathengeres szépen morgolódik, és ezt nem is rossz elhallgatni Sport fokozatban - már amennyi beszűrődik a korán, 2000-es fordulatnál ébredő, 620 Nm-es nyomatékhoz társuló mechanikai zajokból.

Ilyenkor aztán kijön a sportos DNS is az öt méter feletti limuzinból, az egyelőre tényleg konkurencia nélküli, 8-fokozatú ZF-váltó abban a pillanatban emel 1000 fordulatot a hajtásban, és tapadást keresve, az xDrive-összkerékhajtás belekapaszkodik az aszfaltba .

©

Mivel éppen a havas- jeges-latyakos időszakot csíptük el, jól lehetett tesztelni a rendszer finomságait is. Vagyis azt, amennyit még enged egy mai BMW a játékosságnak. Kiderült, az összkerékhajtás még kikapcsolt menetstabilizátor mellett is kihúzza a bajból a tapadást vesztett autót, másféle játék azonban már régen nem jöhet szóba, amikor a kézifék is elektromos. Arról nem is beszélve, hogy a hetesben összkerék-kormányzás van, amely lassú tempónál ellentétesen, 60 km/h-ra felett pedig az első kerekekkel azonos irányba kormányozza a hátsó kerekeket. Innentől pedig mindig szuperstabil.

Azt már csak mellékesen jegyeznénk meg, hogy BMW is úgy döntött, a csúcsmodelljénél alapból átáll a légrugós futóműre. A dinamikus csillapítással egyértelműen jó döntést hoztak, a rendszer annyi finomságot tud hozzátenni egy igazán igényes autó karakteréhez, hogy a bajor luxuslimuzin jóformán párnás talpú cicaként lépked a városi akadályokon.

Kényelem, extrák, szolgáltatások

Az elképesztő munka, amit manapság a gyártók egy-egy modellnél a vezetési kényelem és az asszisztens rendszerek hadába kénytelenek invesztálni, már-már irracionális. A fókusz most nagyon ezen van, sokkal kevésbé a hajtásláncon. Ilyen például a nem is tolatókameraként működő, hanem egyenesen környezeti képet adó képalkotó rendszer, amely teljesen új szintre emeli a parkolási asszisztenseket. (Apró megjegyzés: nem lepődnénk meg, ha ehhez magyaroknak is lenne közük, pont ilyet teszteltek ugyanis a mérnökök a budapesti Bosch-központban, amikor annak megnyitásán jártunk.) Szóval a rendszer nemcsak háromdimenziós képet alkot, de a megfigyelt legközelebbi veszélyforrások szemszögéből mutatja a távolságokat a kocsitól. A kameraképeket pedig szintén mutogatással lehet váltogatni.

Szintén kiemelt irány manapság az önvezető autózásra törekvés. Nem teljesen világos azonban, milyen irányt követ ebben a  BMW, a hetes ugyanis képes önállóan ellavírozni magát (autópályán és dugóban egyaránt), de mindezt nem helyezi előtérbe annyira, mint a konkurencia. Ha ezt forszíroznánk, és elengedjük a kormányt, a rendszer azonnal vissza akarja adni az irányítást a sofőrnek. Sajnos ez a modell nem tudta az egyik legnagyobb bűvésztrükköt az önálló parkolást sem bemutatni, azt tehát, amikor a kocsi kulcsán navigálva, távolról küldjük a helyére a limuzint. Ez csak októberi gyártástól elérhető, ez a modell még korábbi volt.

Árak

Végezetül, jöjjön az ilyen luxusautós tesztek másik legszórakoztatóbb része az autózáson kívül: a kocsi konfigurálása az opciós listáról. Sok mindenre fel van készülve az ember ilyenkor abban a tekintetben, hogy százas listáról kell kiválogatni a hasznos és a haszontalan, ám annál drágább összetevőket. A BMW 730xd alapára 27,7 millió forint, amit aztán, ha nem számít a pénz, akár meg is lehet duplázni. Erre itt nem került sor, de most is sikerült hozzácsapnunk 12 millió forintnyi extrát a kocsihoz.

©

A húzósabb tételekről íme a lista: az aktív kormányzás 483 ezer, a nappabőr konyakszín kárpit 495 ezer, az executive drive pro 981 ezer, a bőrborítású műszerfal 482 ezer, a display kulcs 83,5 ezer, a lézer világítás 981 ezer, a napfénytető 412 ezer, az állóhelyzeti fűtés távirányítóval 565 ezer, a driving assistant plus 635 ezer, a komfort ülések elől-hátul 1,5 millió forint, a Bowers&Wilkins Diamond Surround 1,88 millió, a Tv-tuner 416 ezer. Csak a miheztartás végett, a gesztusvezérlés szinte ingyen van 63 ezer forintért, akárcsak az illatvariációk 106 ezerért. Hát, így jutunk el manapság 39 millió 600 ezer forintig egy autónál.

Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.