A japánok Barcelonába invitáltak minket, hogy próbára tegyük felfrissített kompakt modelljüket, amelyen első pillantásra nehéz kiszúrni a változtatásokat, de ha megtaláltuk azokat, elégedetten dőlhetünk hátra. A 6-osból átszivárgó szoftveres újdonság révén pedig az anyós sem fog hányingert kapni a szerpentinen.

Általában úgy szoktam megjelenni egy menetpróbán, hogy előtte alaposan felkészülök a szóban forgó modellből, így a sajtótájékoztatón elhangzó információk háromnegyede már ismerősen cseng. Most viszont nem így történt, korábban valahogy átsiklottam a Mazda3 megújulását hirdető sajtóközleményen, így amikor megérkeztünk a barcelonai El Prat repülőtérre, majd a parkolóban megpillantottuk a javarészt Soul Red fényezésben pompázó tesztautó-flottát, kissé megilletődve álltam a kulcsokat osztogató mazdás ember előtt.

Első blikkre ugyanis nehéz kiszúrni a különbségeket, mivel a jól eltalált külsőn csak néhány apróságot változtattak a japán tervezők. Nekem annyival könnyebb dolgom volt, hogy felidézhettem a három éve nálam járt tesztautó emlékeit, majd pedig rutinosan megkerestem modellfrissítéskor szokásos elemeket. A lámpa-hűtőmaszk-páros garantáltan ilyen, ez a tipp 3-asnál is bejött, hiszen módosítottak a háromdimenziós hűtőrácson, új keretet és kisebb burát kaptak a ködfényszórók és LED-del is rendelhető fényszórók, illetve felkerültek az irányjelzők a külső tükörházakba.

A ferdehátú kivitelen átrajzolták a hátsó lökhárítót is, valamint eltüntették arról a fényezetlen műanyag betétet, amitől optikailag szélesebbnek és sportosabbnak hat, pláne az erősebb kivitelek szimmetrikus kipufogó-végződéseivel. A kínálatban megjelent egy új 18 colos alufelni kétféle árnyalatban, továbbá a külső színpaletta is gyarapodott három árnyalattal, melyek közül a kék teljesen új, míg a szürke és ezüst metálfény a 6-ostól érkezett.

Ezek elegánsak is élőben, de a legnépszerűbb valószínűleg a hazai vevők körében is abszolút favoritnak számító Soul Red marad, amely a Mazda Takuminiuri fényezési eljárásával készül. Ennek lényege, hogy az alapszínre egy mindössze 2,5 mikron vastagságú, fényvisszaverő alumíniumszemcse-réteget visznek fel, ez adja a sejtelmes csillogást. Az új Machine Grey metálfény is ezzel az eljárással készül, így látványosabb egy tucatszürkénél, de azért a pirosat nem tudja überelni.

A megújulás mértékét tekintve hasonló a helyzet a beltérben is, melynek kapcsán jobb minőségű kapcsolókról és ajtókilincs-keretekről, valamint új tervezésű műszerfali betétről regél a sajtóanyag. Ez azért kevés embernél lépi át az ingerküszöböt, az új kormány viszont már megüti azt a szintet, amire egy tisztességes autóbolond is elismeréssel csettint. Az előzővel sem volt különösebb gond, de az új volánon jobban kézre állnak és minőségibbek kapcsolók, kellemesebb a varrott bőr tapintása, a karima pedig nem csak remekül formázott, de fűthető is.

Aki a frissítés előtti modellből ül át, annak a bovdenes kézifék hiánya is feltűnhet, helyette elektromos rögzítőfék került az autóba, ezáltal a könyöklő előtti rekesz befogadóképessége is gyarapodott. Megemlítendő továbbá, hogy a 7-colos központi kijelző is új, a head-up-display pedig a színes kivetítés mellett nagyobb felbontással és jobb fényerővel támogatja leolvashatóságot.

Mindezek apróságoknak tűnnek, de ha összevetjük az előddel, összhatásában pont annyival lett kellemesebb és otthonosabb ez a belső, hogy könnyedén felveszi a versenyt a legújabb német és francia konkurenciával. A szemnek ugyan láthatatlan, de a többi érzékszervnek annál fontosabb, hogy az ajtókban és a padlóalagútban extra hangelnyelő anyagot helyeztek el, illetve az ajtók szigetelésén is javítottak, valamint rezgéscsillapító anyagokat építettek a hátsó kereszttartók közé.

Hogy utóbbitól mennyire javult a komfortérzet, arról leginkább a hazai utakon tudunk majd meggyőződni, mivel a tükörsima katalán szerpentinek és autópályás szakaszok nem jelentettek komoly próbatételt számára. A kanyargós hegyi utakon viszont tesztelhettük a jelentős újításnak számító G-Vectoring Control vezetéstámogató asszisztenst, amit a 6-ostól örökölt az autó. A rendszer lényege, hogy egy szoftver a forgatónyomaték módosítása révén optimalizálja a kerekekre jutó terhelést.

Mindez elméletben úgy néz ki, hogy a kormány és a gázpedál állásának függvényében módosítja a motor hajtóerejét, ezáltal optimalizálja az abroncsokra jutó függőleges terhelést. Amint az autó gázzal kanyarodni kezd átmenetileg csökkenti az első kerekekre jutó nyomatékot, így nagyobb súly esik az első tengelyre, amitől megnő a tapadás. Amikor a vezető ezt követően állandó íven halad a kanyarban, a GVC visszaállítja a motor gyorsítónyomatékát, ami ismét a hátsó kerékre helyezi a tömeget, ezzel javítva a jármű stabilitását.

A valóságban száraz aszfalton ebből nem sokat érezni, de a Mazda szakemberei éppen arra törekedtek, hogy a beavatkozás észrevétlen maradjon. A sajtótájékoztatón levetített videón egy havas úton végrehajtott tempós kikerülési manőverrel szemléltették a működését, ami látványos eredményt hozott, mivel a GVC-vel szerelt autó sokkal stabilabban hajtja végre a kikerülést. A rendszer működése alapján ez logikusnak is tűnik, egy másik kisfilmben viszont azt bizonygatták, hogy az anyósülés utasa kevésbé dülöngél a kanyarban, ami azonos tempó és oldalgyorsulás esetén kissé belemagyarázásnak tűnik.

Ennek a valóságalapját majd a leendő tulajok letesztelhetik a saját autójukon, minket a 15 fokos spanyol tél és szikrázó napsütés inkább egy kis élményautózásra csábított. Ebben pedig továbbra is remek partner 3-as, köszönhetően az alacsony (1,2 tonnás) tömegének, a jól eltalált üléspozíciónak, és az aranyat érő műszaki tartalomnak a lemezek alatt.

A benzines felhozatal közül sikerült megkaparintanunk egy 175 kilométeres körre a csúcsot jelentő 2.0 literes, 165 lóerős kivitelt, hatfokozatú manuális váltóval. Azt talán mondanunk sem kell, hogy ekkora ménes dinamikusan mozgatja az 1,2 tonnás autót, a váltó pedig mazdásan precíz, rövid úton jár és remek kapcsolási érzetet ad. Szívómotor révén élvezet pörgeti a Skyactive blokkot, és kell is, ha tempózni akarunk, mivel a 210 Nm maximális nyomaték 4000-es percenkénti főtengelyfordulaton jelentkezik.

A pincéből meginduló turbómotorok rajongói lehet, hogy csalódni fognak benne, a sportos sofőrök viszont imádni fogják. Természetesen előbbieknek is kínál alternatívát a Mazda az 1.5-ös és a 2.2-es turbódízelekkel, de egy ilyen finom benzines mellett tényleg csak az fanyalodjon a dízelre, aki nem tud meglenni a hátbarúgós nyomaték nélkül, vagy havonta ezrével rója a kilométereket az autópályán, ahol jól jön, hogy másfél literrel kevesebbet fogyaszt.

+ : látványos formavilág, nagyszerű benzinmotor/váltó páros, vezetéstámogató asszisztensek széles választéka, minőségi beltér.

: a frissítéssel nőtt az alapár, az alternatív hajtáslánc hiánya.

Ha már szóba került a sztrádázás érdemes megemlíteni, hogy aktív sávtartó, adaptív tempomat és a táblafelismerő rendszer is figyel ránk menet közben. Városi araszolásnál sem maradunk őrangyal nélkül, hiszen sokat fejlődött a vészfékező asszisztens, amely mostantól nem csak járműveket, de gyalogosokat is képes észlelni az infravörös szenzorokat felváltó, előre tekintő kamerával. Ezzel párhuzamosan újítás, hogy már 80 km/óráig működik, hátramenetben pedig 2-8 km/óra esetén a keresztforgalomra is figyel.

Tavaly több mint 600 darab Mazda3 talált gazdára Magyarországon, 90 százalékban kétliteres benzinmotorral szerelve, fele-fele arányban hatchback és szedán karosszériával. Ezt a mennyiséget idén is szeretné megugrani az importőr, ami az eddigi értékesítési adatok, és a jól sikerült frissítés alapján valószínűleg sikerülni is fog neki. A megújult modell már rendelhető és kipróbálható a kereskedésekben, az elődhöz képest mintegy százezer forintos áremelkedéssel, ami a kibővített vezetéstámogató asszisztensek, a gazdag felszereltség és a minőségi javulás ismeretében kedvező ajánlatnak minősül.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.