Nagy forradalom van a Toyota háza táján, a japán márka egy divatos autót csinált. A legendás ár/érték-harcosok klubjába, a Toyoták közé beküldtek egy karakteres szereplőt. Nem csoda tehát, hogy gyanakvással fogadtuk az új jövevényt.

Nemrégiben volt az Év Autója cím szokásos választása, ahol idén némi meglepetésre az általunk is meghajtott Peugeot 3008-as lett a győztes. Ez jelen tesztünkben azért érdekes, mert Toyota kis szabadidő-autója, a C-HR szintén ott volt a hetes döntős mezőnyben és nem került igazán előkelő helyre. Szintén meglepetésre.

Az esemény előtt a magunk részéről is sanszosnak tartottuk a C-HR komolyabb szereplését. Nem csak azért, mert szabadidőautó még nem nyert Év Autója címet, hanem mert ráadásul ezt az új Prius hajtásláncával kínálják, vagyis tökéletesen megfelel az év autója ideának, miszerint egy korszerű technikájú, divatos formájú és értelmezhető árral rendelkező autó. A zsűri viszont, ha már két SUV is volt a döntőben, akkor az európait választotta. Ami talán nem is annyira meglepő, még azzal együtt sem, hogy korábbról a Toyotának is volt már része sikerben a Yaris és a Prius révén.

C-HR?

Kezdjük a kocsi talán leginkább érthetetlen részével, a nevével. Vélhetően maguk a tulajdonosok sem fogják teljes nevén szólítani kedvencüket, amely a Coupé High-Ridert fedi, és aminél talán csak a C-HR rövidítés hangzik rosszabbul. Hogy miért nem lehetett valami közérthető nevet adni, azt talán sosem fogjuk megtudni, úgyhogy mennénk is tovább, mert a kocsi különben ritka módon „egyben van” minden szempontból.

©

A C-HR ugyanarra a Toyota New Global Architecture nevű technológiai platformra épül, mint az új Prius, a különbség pusztán annyi, hogy a C-HR tényleg a divatot lovagolja meg külsejében, míg a Prius mindig is a különcséget. A Toyota C-HR egyértelműen izgalmasabb a mai kompakt szabadidő-autók 80 százalékánál, mint például a Renault Kadjar, Nissan Juke, a Honda HR-V, Suzuki Vitara, nem is beszélve a Seat Ateca, VW Tiguan formaiságáról.

Amikor még csak képeken láttuk, fel is merült a „nem lesz ez kicsit sok?” gondolat, a számtalan hajlítás, dinamikai elem, vagy leválasztott lámpatest, szpojler, vállmagasságban lévő hátsóajtókilincset látva. Élőben szerencsére tompábbak ezek a részletek, nem válik önmaga bohócává az egyediségre törekvés.

A belső teret sem érheti kifogás, a geometrikus formák, amelyeket az autó külseje mutat, ide is beköltöztek. Azonnal szemet szúrnak az olyan apró részletek, mint a rombuszmintás ajtópanel, az üléskárpit négyzetei, vagy például a tetőkárpit borításba nyomott motívummintázat, ami látványos elem és nem is nagyon láttunk még ilyet máshol. Mindenképp örömteli a fejlemény, hogy egy Toyotában is figyelmet fordítottak arra, hogy a benne ülők környezete ingergazdag legyen.

A jármű paraméterei a szegmens átlagát hozzák, leszámítva a magasságát. (A fent is említett „magas ülésű” kupé ezért is furcsa elnevezés, mert a kocsi az egyik legalacsonyabb a kategóriájában.) Hossza 4360 mm, a szélessége 1795 mm, a magas 1565 mm, a tengelytávja pedig 2640 mm.

Belül

A C-HR elől kényelmesen nagy, az ülése egészen príma, kiváló oldaltartással és igencsak sportosan alacsonyra is engedhető ülőlapokkal. A hátsó tér helykínálata is kényelmes, igaz ott már tényszerűen is bunkerszerű a hely. Kisebb gyerekekkel megeshet, hogy nem is látnak ki a kocsiból, annyira magas az autó övvonala. A csomagtér 377 literes mérete is megfelelőnek tűnik, főleg az egységes, nagyméretű síkokkal határolt térkialakítás miatt. Az vezetői asszisztens rendszerek közül ide is kell szúrni gyorsan a széles látószögű tolatókamera fontosságát, mert nagy szükség van rá, különben nem sokat érzékelni a kocsi hátuljából.

©

A kezelőszerveknél szerencsére megálltak a formai túlburjánzásban, a gombok ugyan rombusz mintára vannak csoportosítva, de ezen kívül normális, egyszerű, könnyen kiismerhető minden. A 8 colos középső érintőképernyő a Toyota Touch 2 rendszerével szerelt, ami semmi különöset nem jelent: magyar nyelvű menüvel tudja a műholdas navigációt, traffipaxos figyelmeztetéssel, elérhető benne a google-s keresés és a Google Street View-nézet is. Ami inkább említésre méltó, az a JBL hangrendszer, a maga kilenc hangszórójával, a csomagtérben lévő mélynyomóval, nyolccsatornás kiementtel és az 576 wattos teljesítményével igazán illik az autóba. Az egész kabinon is érződik, hogy a japánok ezzel a géppel valami olyat akartak alkotni, ami az átlagos toyotás minőségen is felül van.

Kedveskedés az európai fiataloknak

Autózni sem rossz a C-HR-rel, ami megint csak nem feltétlenül evidencia. A változó szelepvezérlésű és a toyotás hagyományokhoz híven a takarékos Atkinson-ciklust is tudó, 1,2 literes turbós négyhengeres benzinmotor tökéletes ide, bár tesztünk során a váltó és motor összhangja miatt sikerült néha bólogatni az autóval. Lehet, hogy csak az egyes túl rövid. Egyébként a váltó kifejezetten élvezetes autózást enged, jó vele osztogatni a motor erejét. Persze azért nem úgy, ahogy a szerintünk filozófiában legközelebbi Honda HR-V-ben – amelynek még a neve is bezavar –, ott azért az a váltóút verhetetlen minden ilyen crossovert tekintve.

©

Az 1,2-es motor 115 lóereje persze nem egetverő érték, de ezzel a könnyű 1325 kilós autóval nagyon jól elboldogul a motor, főleg hogy 1500-as fordulattól megindul és 185 Nm-es nyomaték. A fogyasztási érték megközelítően hozta a gyári adatot, a 6,0 literes százas átlaggal. A kis egység egyszerre képes Otto-motorként üzemelni, valamint hibrides módra, úgynevezett Atkinson-ciklusú működésre. Míg az előbbi a magas fordulatszám-tartományban működik hatékonyan, amikor a turbó jobban tölt, az utóbbi a közepes terhelésnél, rövidebb sűrítési ütemmel, némi teljesítményveszteség árán, de takarékosabban üzemelteti az autót. Annyit érdemes még megjegyezni a motorok kapcsán, hogy nem lesz belőle dízeles variáns. Pedig egy nyomatékos 1,6-os gázolajossal, talán a cégek közül is lehet, sokan rácsapnának erre juttatásautóként.

Ami tesztünk során szintén szimpatikus volt, hogy meglepően nagy kanyarsebességet is ki lehet préselni a C-HR-ből, ami állítólag az európai és fiatalos közönségnek szóló kedveskedés. A súlypont kifejezetten alacsonyan érződik, egyáltalán nem billegős a bódé, az elöl McPherson-, hátul pedig a kettős kereszt lengőkaros felfüggesztés jól lett kisúlyozva, a kormányzás is az alapvetően agilis karaktert erősíti, direkten reagál a kocsi minden kormánymozdulatra.

©

Ami a manapság kötelező vezetési és biztonsági asszisztens-rendszereket illeti, ennyi kis zöld visszajelző fény is ritkán világít a műszerfalon ebben a kategóriában. Van itt sávelhagyás- és holttérfigyelő, vészfékező, a hátsó keresztforgalom-kamera és tolatósegédlet, adaptív tempomat – vagyis minden, ami egy aktuális Euro NCAP ötcsillagos biztonsági minősítést érdemel. A vevőknek pedig más egyszerű üzenet nem nagyon kell a biztonságot illetően.

Verdikt

A Toyotának sikerült a C-HR-rel prezentálni egy olyan gépet, ami meghaladta cég eddigi általános termékeit. Mert ez látványos és minőségi, amellyel nem csak a legendásan márkahű vevőkre alapozhatnak. Persze az árak majd szűrnek rendesen: az esetünkben Executive felszereltségű darab 7,66 milliós ára elég húzós. De jól tudjuk, a márkahűségen jól lehet keresni, a más márkáktól átcsábított vevőknek pedig érdemes jót adni, hogy később ők is márkahűek legyenek – nyilván már a Toyotához.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.