szerző:
Demeter Péter
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

A hosszú név nem mindig garancia a nagy tudásra, de a Seat Leon Cupra ST 300-ra a spanyolok bátran rátehették a kockás versenyzászlót.

Kissé skizofrén helyzet biztonságot jelentő, szoft diktatúrákban élni. Ilyen a Volkswagen-konszern valósága is. Nem kérdés, hogy egy ilyen márka, mint a Seat, sejthetően már rég nem létezne a német anyavállalata nélkül, ugyanakkor a hátrányait is nyögik éppen eleget. Hány év kellett például ahhoz, hogy ez a márka kaphasson egy SUV-t, vagy akár csak egy olyan, kvázi a polcról leemelhető műszaki összetevőt, mint az összkerékhajtás, amit a mostani eseten is csak a kombi Leon Cupra kap meg. Mert a német konszernstratégia azt diktálja, hogy azért ne hozzuk túl előnyös helyzetbe a spanyolokat.

Képgaléria.
©

Pedig egy 300 lóerő teljesítményű autónál nem igazán kérdés, hogy kell-e összkerékhajtás (Seat 4Drive) – különben nem lesz igazán stabil a végeredmény. Kizárólag az első kerekekre, minden különösebb fejlesztés nélkül nem olyan egyszerű ekkora erőt kezelhetően átvinni. Például amit a Honda a Civic Type R-rel csinál 310 lóerővel és mellsőhajtással, az már-már határeset. A Ford Focus RS jelenlegi generációjának esetében pedig zseniális húzás volt, hogy összkerekessé tették. Különösen, hogy kitalálták hozzá azt az ördögi drift-módot, ami után most kétségbeesetten rohanhat a konkurencia, élükön olyan gyártókkal, mint Mercedes, vagy a BMW.

Árulkodó jelek

Na, de vissza a tesztalanyunkhoz: külsőre a Seat Leon Cupra 300 az az autó, amelyre első ránézésre könnyű rávágni, hogy “semmi különös” nincs rajta. Persze van, aki éppen ezt szereti, és elég is néha nem hivalkodóan reklámozni értékeinket – úgyis kiderül majd menetközben. Persze a 19 colos alukerekek és a 30-as abroncsmagasság önmagában nem fest rosszul, főleg a mellettük kikandikáló vörös, Brembo féknyergekkel.

De azért jobban szemügyre véve az autót, a szakavatottabb szemeknek további részletek is árulkodóak: például a dupla króm kipufogóvégek és az itt-ott lévő aprócska plusz szpojlerek. Nem is beszélve a kis plakettekről a 300-as számmal és az apró kockás zászlóval. Ilyen finom utalást talán csak a Volvo Polestar kék lapocskája tud még a sarkcsillaggal a szegletében. Aki ért hozzá, annak mindez nem kerüli el a figyelmét. Így volt ez a teszthetünk alatt az utcán is.

©

A Cupra utastere, ha lehet, szinte még visszafogottabban árulkodó. A konszernes panelekből történt építkezés itt még jobban kiütközik, ugyanazok az alkotóelemek, mint bármelyik Seatban. Semmi egyedi fejlesztés, csak a kilométeróra mutat biztatóan egy 300-as számot a végállásánál. De ne legyünk igazságtalanok, mert egy jól használható, jókora, 587 literes csomagterű családi autóban ülünk, amelyben itt-ott azért néhány karbonutánzat díszítőbetét, vagy a varrott kormánykarima lecsapott alja mutatja, hogy nem egy tucat-Seattal van dolgunk. És amin nem lehetett csalni, azon nem is csaltak: a sportülések egyediek, nagyon jól tartanak és némi túlzással olyan mélyre engedhetők, hogy már a gerincvéggel lehet érezni az aszfalt minőségét.

Mielőtt a lényegre térnénk, említés szintjén érdemes kitérni arra is, hogy az összes mai kényelmi, biztonsági asszisztens, amit a konszern kínál, benne van az autóban: a kulcs nélküli ajtónyitás, motorindítás, mobiltelefonoknak vezeték nélküli töltőhely, 8 colos érintőképernyő, full LED fényszóró, és utolsó generációs vezetésiasszisztens-csomag.

A zászlócskás gomb kihozza az állatot

Amikor a 2.0 literes TSI motorból a 300 lóerőt először kipréseljük, azonnal őszinte szimpátiát vált ki a Leon Cupra. Hatezer fölé szalad a fordulatszám-mutató, miközben a sima 70-es utazó tempóról 6-8 másodperc alatt fent vagyunk 150 km/h-n – úgy, hogy fel sem tűnik. Nagyon meggyőző.

©

Lássuk akkor ugyanezt keményebben. Jöhet a Cupra-mód, amit a középkonzolon lévő zászlócskás gomb megnyomásával érhetünk el. A fordulatszám a gázpedál érintése nélkül feljebb szalad, a futómű karcosabb lesz, a gázpedál-reakció, akárcsak a kormányé, még élénkebbé válik. A rendszer ebben az üzemmódban még a váltások utáni gázfröccsöket is támogatja, alacsony fordulaton. És ez tovább emeli az élvezeti értéket a kipufogóvégek felől érkező hördülésekkel. A 300 lóerő is tiszteletet parancsolóan bújik elő ilyenkor 5500-as fordulat felett.

Ebben a modellben egy hatfokozatú DSG-váltó van, vélhetően a kínzást ez jobban tolerálja, mint a Seat modellekben most megjelenő új, hétfokozatú egység. A hajtáslánc ezen egységével nincs is baj, nagyon finoman váltogat normál üzemmódban és nagyon gyorsan, amikor hajszoljuk a gépet. A nyomaték 380 Nm-es értékével, 1800-as fordulattól szép nagy lapos tetővel terjeszkedik 5500-ig és a hivatalosan 4.9 másodperces 100-as tempó megugrását készséggel el is hisszük. Az összkerék-hajtás jellegzetességeit, vagyis a nagy tempónál is barátságos, biztonságosnak érzett vezethetőséget a végsőkig megőrzi a Cupra. Vitán felül komoly és gyors autót raktak össze ott a Seat martorelli üzemében.

©

Persze korántsem tökéleteset. Mindenképpen több egyediség kéne ahhoz, főleg a kabintérben, hogy igazán mélyen és tartósan bele lehessen szeretni. Arról nem is beszélve, hogy mintha a kocsi több elemét is kissé túlzottan próbára tenné a 300 lóerő.

Verdikt

Tömegmodell nyilván nem lesz a Cuprából, a többségnek semilyen módon nem vágya egy ilyen autó. Akiknek meg igen, azoknak meg nem jó hír, hogy konkrétan ez a modell 13,9 millió forintba kerül. Emészteni való nagy falat egy Seatért, még akkor is, ha csak azt vesszük, hogy ezen belül volt egy 445 ezres tétel a (kagyló) ülésért, de azt ebben a kategóriában tényleg nem érdemes kihagyni. Ki lehet viszont a 321 ezres panorámatetőt, vagy a 347 ezres nagy navigációt – de ezekkel alig 700 ezer környékén spóroltunk.

A Golf GTI és a még keményebb Golf R árnyékában élve nem mondhatni, hogy könnyű sors juthat majd a spanyolok bikájának. Pedig lehet, hogy most éppen igaz a Cupra 300-ra, hogy egy VW GTI-nél jobb, az Golf R-nél pedig olcsóbb alternatívához juthat vele az ember.