szerző:
Demeter Péter
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Egy igazi bajor nagyot lép, ha kell. Öt másodperc alatt százra és kettőötvenre a végén. Kombiként pedig még van jó nagy, 570 literes csomagtere is. Teszten egy régivágású bajor prémiumcirkáló.

Az elmúlt időszakban nem kevés bemutató és teszt jelent meg a BMW új ötös limuzinjáról, dicsérték eleget. Kritika leginkább csak azért értve, mert nagyon olyan, mint a Hetes. Mostani tesztalanyunkkal, a Touring névre hallgató kombival ilyen gond biztosan nem lesz – mert a Hetesből nincs is kombi.

Az ötös limuzin változata egyébként jobban fest, mint a kombi. A négyajtós menedzserautót sikerült úgy átrajzolni, hogy karakteres, friss összképet adjon: a hátsó része nem szélesedik, inkább szűkül, az arányokat és a részleteket is nagyon kicsiszolták. A kombinál nem érezni formailag ilyen erőt, amitől el kellene ájulnunk, mint mondjuk akár egy tíz évvel ezelőtti E60-as sorozatú (E61) ötös Touring esetében.

©

Az új kombi lényegileg nem lett nagyobb, mint elődje, árnyalatnyit nőtt csak (36 mm-t), így 4942 mm a hossza, a tengelytávja 2975 mm. Alapból 570 literes csomagtere, amely a szokásoknak megfelelően kettős nyitással érhető el, vagy csak a felső, üvegfelületet nyitjuk, vagy a teljes csomagtérajtót. Ez persze akár az ütköző alá belengetett lábunkkal is megy, melynek hatására felnyílik csomagtérfedél.

Ütős ötös

Tesztünk főszereplőjének nagy ígérete igazán a típusjelölésében rejlik, ez egy 540i, ami már tényleg egy soros hathengeres benzines, nem csak négy, mint mostanra az 530-asok, amelyeket ebben a szériában „tucatautós” négyhengeressé fokoztak le. Mindez a hathengeres tényszerűség meglehetősen háttérbe is szorítja a kombis praktikum ecsetelgetését.

Hat henger, fejenként fél literrel, összesen 2998 köbcentivel. Egy vérbeli bajor prémium pakk Münchenből: alumíniumból, direkt befecskendezéssel, kétfázisú turbóval, változó szelepvezérléssel – „szebben mondva” dupla Vanosszal és Valvetronic-kal -, ami csak kell.

©

Mindez összességében már 340 lóerőt jelent, gyakorlati szituációba helyezve egy előzésnél két-három másodpercet, amíg magunk mögött hagyunk más autókat. Lényegében bármilyen tempóról. Bizony felmerül ilyenkor, hogy csak kell az hat henger, ha már prémiumfelárat fizetünk, azonnali az erő, a hang és az élmény más szinten van. Viszont meg is kell jegyezzük: a hangból igazán lehetne több is. Aki ma egy hathengeres BMW-be invesztál, biztos, hogy szereti hallgatni is, ahogyan az erőmű morajlik. Kicsit lehetne harsányabb az a kipufogórendszer, legalább, amikor nagyot lépünk vele. Igaz, 12 liter benzin alatt nem is nagyon hajlandó megállapodni 100 kilométerenként, de azt, aki ilyen motorú autót vesz, az "iszákosságára" sem úgy tekint majd, mint Zacher Gábor.

Sokat autópályázva, higgadt vezetéssel biztosan levihető a fogyasztás 10 liter környékére, mert a 8-fokozatú duplakuplungos automata nagyon igyekszik és Comfort-módban láthatóan 1500-on próbálja tartani a percenkénti fordulatszámot.

©

A tesztautó persze xDrive összkerék-hajtású is, ami korántsem meglepő – már az eladások 60 százalék feletti részét képezi ez a hajtás. Manapság a prémiumosztályban ez az elvárás. (Míg régen a hat henger, ma az összes hajtott kerék a minimum kritérium.) Az 1840 kilós autó menet közbeni viselkedését, kormányzását, komfortját a légrugós felfüggesztés mellé beépített összkerék-kormányzás is nagyon meghatározza. Kicsit amolyan „folyós” vele autózni, az úthibákon, keresztbordákon vagy akár kanyarban sem döccen, vagy araszol arrébb sosem, hanem átfolyik. A légrugó bizony hordoz egy ilyenfajta karaktert is.

A belső térben is a kortárs BMW-s dizájnparagrafusok követik egymást, szigorú rendben. Csúcsminőség. Az infokommunikációt kiszolgáló iDrive-rendszer is annyira finomhangolt – nem is csoda, már 6.0-s verzió fut rajta –, hogy szerintünk csak elrontani lehet majd, amikor mindenképpen kell valami koncepcióváltás.

A váltás előszele már tetten is érhető, mégpedig a gesztusvezérlés formájában: amikor például a mutatóujjunkkal körözve a levegőben tekerjük fel a hangerőt. Mindig emlékeztetni kell magunkat, hogy ilyet is tud a gép, annyira felesleges ez a funkció. A dolog ott bicsaklik meg, hogy eddig azon dolgoztak a gyártók, hogy ne kelljen elengedni a kormányt, oda kerültek a gombok, erre most éppen arra játszanak, hogy karmesterkedjünk az autóban. Ugyanígy, nagyon trendik a kapacitív visszajelzésű klímakapcsolók, ülésfűtés-vezérlés, de senkinek nem fájna, ha nem ilyen lenne, hanem klasszikus tekerőgombos.

210-ig engedd a robotpilótának!

A modern asszisztens rendszerek, mint a sztereó kamera, radarok, már régóta mindent látnak körülöttünk, a kérdés mennyire hagyják őket szabadon dolgozni. A BMW-nél is egyre inkább. Az adaptív tempomat, ütközés-figyelmeztetés, keresztirányúforgalom-figyelmeztetés, holttérfigyelő, gyalogosfelismerő, dugóban araszoló és sávtartó funkcióhalmazzal az autó lassacskán az autózás nagyobb részét lenne képes már önállóan is intézni.

©

A teljes megállás-elindulás procedúra városi araszolásban megy már az új BMW-nek is; a sebességkövető magatartást is lehet forszírozni az intelligens sebességkontrollal, amely maximálisan +15 km/h-s tűréshatárra kalibrálható a táblákon látható és a rendszer által automatikusan követett sebességhatárok fölé. Az önvezetés lényegében teljeskörű az autópályán, maximum az ideje van erősen korlátozva, hivatalosan 50 másodperc után a rendszer szól, hogy fogjuk a kormányt, de gyakorlatban ennyinek sem tűnik a figyelmeztetés előtt. Sőt, ebben a BMW-ben muszáj lesz indexelni, ha önvezető módban előzni akarunk, különben nem csinálja a rendszer. Pedig 210 km/h-s tempóig támogatja a robotpilóta üzemmódot.

Konklúzió

Összességében némaság a neved, akár villanyautó is lehetne ez az Ötös is, kívül-belül annyira csendes. Ténylegesen, bármilyen tempónál. Csúcsminőség mindenhol, amelyben az extrák és egyéb apróságok kiemelten fontosak az egész életciklus során. Egy ilyen 5-ös Touring használtan is sokak vágyott tárgya lesz, ezért érdemes újonnan is észszerűen konfigurálni, mert vagy nehéz lesz aztán értékesíteni, vagy a piac egyáltalán nem fogja honorálni a felesleges túlkapásokat. Esetünkben például az M-sport csomag 1,847 millió forintos ára, akármennyire húzós, de racionális tétel, míg a fent is említett gesztusvezérlés extrája korántsem az. Az árcédulán így 24 millió forint feletti összeg szerepel, ami, főleg a „hardware” színvonalát mérlegre téve – motor, váltó, futómű, komfort – lényegében szenvtelenül piacképes ár.