szerző:
László Ferenc

Egymás után végigpróbáltuk az összes új Porschét, így most első kézből számolhatunk be az igen sportos német járgányok érdekességeiről. És az első elektromos Porschéról is hozunk új infókat.

A Porsche hazai képviselete egy szeles, de szerencsére nem esős őszi napon egy alcsútdobozi golfklub parkolójában vonultatta fel a márka jelenleg kapható szinte összes típusát. Középmotor, farmotor, hátsókerékhajtás, összkerékhajtás, négyszemélyes szedán és divatterepjáró – a néhol jó, néhol rosszabb minőségű hazai utakon jó néhány zuffenhauseni remeket meghajtottunk.

Hagyományos menetpróba helyett viszont most inkább kivételesen kiborítjuk a Porsche cukorkás dobozát.

©

Hol a slusszkulcs?

Kezdjük az alapoktól: felesleges a jobb oldalon kapirgálni a kezünkkel, a Porschék a megszokottól eltérően nem a kormánytól jobbra, hanem attól balra elhelyezett indítókulcsos megoldással rendelkeznek. Van amelyik modellben ténylegesen be kell csúsztatni a helyére a kulcsot és ott elforgatni azt, de akad olyan Porsche is, amelyen egy a műszerfalba szerelt kulcsszerűséget kell elfordítani, és a tényleges kocsikulcs a zsebünkben maradhat.

A baloldali elhelyezés oka a régi Le Mans autóversenyekben keresendő. Akkoriban a rajt pillanatában a pilóták először még odafutottak a versenyautóhoz, beszálltak és csak utána indították el a motort. Nos, ezt a folyamatot némileg felgyorsította, ha a pilóta bal kézzel el tudta indítani a motort és ezzel párhuzamosan a jobb kezével máris egyest tudott kapcsolni.

És ezen a bevált recepten a német gyártó még hosszú évtizedek múltán sem változtat. Miért is tenné?

©

Apró kronográf, ami sokat számít

Ha egy olyan Porschét látunk, vagy egy kis szerencsével olyanban ülünk, melynek műszerfalának középső részén ott figyel egy apró köralakú óra, akkor biztosak lehetünk benne, hogy ez egy nem egy normál, hanem különleges sportos kivitel. A kis óra jelzi ugyanis az opcionális Sport Chrono Package meglétét.

Amelyik Porsche ilyen felszereltséggel bír, az nem egyszerűen csak egy extra idő- és köridőmérő eszközzel rendelkezik, hanem az alapmodelleknél jobb gyorsulást produkál és alapvetően sportosabban viselkedik. De csak akkor, ha a sofőr erre igényt tart, és aktiválja a sport üzemmódot.

©

Német manettino

A Ferrarik kormányán már jó ideje megfigyelhető egy apró forgókapcsoló, mellyel a kocsi viselkedését lehet szabályozni, a havas körülményektől a hétköznapi használaton át egészen a versenypályáig. Ehhez hasonló tekerőgomb a Porschék kormányán is van – jobb oldalt alul. Alaphelyzetben meglepően halk még egy vérbő Porsche is, de ha átkapcsolunk Sport módba, akkor a kipufogó sokkal hangosabb lesz, és a kocsi kezdi megfeszíteni izmait. Sport+ módban érdekes módon kicsit halkabb lesz az autó, ilyenkor viszont minden alkatrész azon dolgozik, hogy a kocsi a lehető leggyorsabb legyen.

Végül pedig adott még egy személyre szabható üzemmód is, melyben a kocsi egyes elemeit külön-külön lehet konfigurálni. A tekerőgomb közepét lenyomva némi extra teljesítményt kapunk: ez a turbo boost jellegű feature maximum 20 másodpercig használható, utána egy kicsit pihennie kell a technikának.

Ha rányomunk a "Sport Response" gombra, a tér hirtelen beszűkül, a nyakizmaink megfeszülnek, és az előzés szinte hamarabb megtörténik, mint ahogy az indexkarra rácsapunk.

©

Ordibátor

Némelyik Porsche középkonzolján a váltó környékén felfedezhető egy kipufogó jellel ékesített kis gomb. Nos igen, ezt lenyomva egy picit még hangosabb lesz az autó, és a legjobb az egészben, hogy a petrolhead füleknek oly kedves audioprodukció nemcsak a kipufogóból, hanem a motorból is támad.

Az igazi élvezetet a hamisítatlan hathengeres farmotoros Porsche 911-esek adják, de bátran állíthajtjuk, hogy a négyhengeres motorral szerelt középmotoros kis 718-asok is bőven szerethető hangorkánt szabadítanak rá a hallószerveinkre. Főleg akkor, ha egy nyitható tetős kivitelhez van szerencsénk.

©

Rajtoljunk!

Egy Porschéban ne lenne rajtelektronika? Hát persze hogy van, és nem is akármilyen. Ennek használatához csupán annyi a dolgunk, hogy bal lábbal a féket, jobbal pedig ezzel egy időben a gázt nyomjuk. Ennek hatására 4-5 ezerre emelkedik a fordulatszám, remegni kezd az egész autó, és ahogy lepattanunk a fékről a Porsche magától kilő.

Az 580 lóerős és négykerékhajtású Porsche 911 Turbo S esetében ily módon alig 2,8 másodperc alatt abszolválható egy 0-100-as sprint.

Sok egyéb erős és sportos autótól eltérően a rajtelektronika kapcsán számos alkatrész alaposan túl lett méretezve. Ennek köszönhetően nem okoz gondot, ha akár egy álló napon keresztül a rajtelektronikát nyüstöljük. A gyártó szerint hivatalosan 2000 ilyen indulást visel el a mechanika, mielőtt javítani kellene, de nem egy olyan 911-es is megfordult már a szervizekben, mellyel 3000-nél is többet gyorsultak minden gond nélkül.

©

Turbó

Egészen a közelmúltig csak azokon a Porschékon virított Turbo típusjelzés, melynek motorján tényleg ott volt egy turbófeltöltő. Mostanság azonban már szinte az összes Porsche turbós, még akkor is, ha a Turbo jelölést továbbra is csak a legnagyobb teljesítményű változatok viselhetik magukon. A turbó előnye az alacsony fordulatszámtól elérhető hatalmas nyomaték, és a korábbiakhoz képest valamivel szerényebb fogyasztás.

A közúti menetpróbán a 718-asok 13 litert, a 911-esek 15 litert a 2 tonnás Panamera Turbók pedig 17 litert fogyasztottak. Ez persze sok egy Suzuki Swifthez képest, viszont a sportos ligában nagyon is kedvező értékek, hiszen 400-500 lóerő felett nem egy autó már 20-25 litert is képes benyakalni.

Ha mégis szívómotoros élvezetekre vágyunk, akkor érdemes a 911 GT3 felé kacsintgatni. Ez a modell sajnos nem képviseltette magát a mostani sajtórendezvényen, de aki már kipróbálta a kereken 500 lóerős magas fordulatszámú turbó nélküli Porschét, az csak áradozni szokott róla.

©

Hol hajt?

Nyílt titok, hogy a Porsche sportkocsik többsége erősen far-orientáltságú, vagyis a hátul elhelyezett motorhoz hátsókerékhajtás jár. Elég egy óvatlan gázadás és a 911-es máris keresztbeáll, de csak akkor, ha a menetstabilizátort kikapcsoljuk. A kétféle sport üzemmódnak köszönhetően azonban még bekapcsolt menetstabilizátor mellett is igen fickósan viselkedik a 911-es, és nincs ez másképp a kisebb tömegű és középmotoros 718-as esetében sem.

Opcionálisan persze akár négykerékhajtással is rendelhető a 911-es, ami jobb gyorsulást és extra trakciót jelent, de valamivel a tömeget is növeli. A 911 Turbo S alapáron négykerékhajtású, ami nem is csoda, mert az 580 lóerőt valahogy mégis csak át kell vinni az aszfaltra.

A Porsche azonban a Turbo S alapjaira építkezve készített egy hátsókerékhajtású 911-est is. Az igen limitált darabszámban gyártott és pillanatok alatt teljes mennyiségében eladott GT2 RS 700 lóerős teljesítményű, és még úgy is 2,8 másodperc alatt katapultál 0-ról 100-ra, hogy az első kerekein nincs hajtás. Eszelősen elmebeteg konstrukció, melyet tényleg csak szakértő kezekbe ajánlunk.

©

Mennyi csomagunk lehet?

Nos, a kétajtós Porschék első traktusában elhelyezett apró csomagtartóban legfeljebb egy kisebb bőrönd, vagy két hátizsák fér el. Két embernek végül is elegendő lehet. A négyszemélyes Panamera limuzin mostanság forgalomba kerülő kombi változata azonban már alaphelyzetben 520 liternyi csomagot képes magába nyelni, az ülések ledöntésével pedig 1390 literes teret kaphatunk.

A kompakt SUV-ok között versenyző Macan 500 literes, a nagy divatterepjáró, a harmadik generációs Cayenne pedig 770 literes csomagtartóval bír.

©

Mit hoz a jövő?

A német gyártó kínálatában már most fellelhetők nagyteljesítményű hibrid modellek, így például a 680 lóerős Panamera Turbo S E-Hybrid, de tisztán elektromos hajtásláncú Porsche egyelőre még nem kapható. Nyílt titok azonban, hogy már javában folyik a Mission E nevezetű villanyautó fejlesztése. Ez a kereskedelmi forgalomban a közeljövőben felbukkanó újdonság az ígéretek szerint 500 kilométeres hatótávolsággal fog rendelkezni, és negyedórás villámtöltésre is képes lesz.

Mint megtudtuk, az első tisztán elektromos Porsche várhatóan háromféle teljesítményszintű változatban lesz kapható. Az alapmodell 350 lóerős lesz, föléje érkezik majd egy 450 lovas változat, a trónon pedig egy 550 lóerős non-plus-ultra verzió fog trónolni.

Érdekesség, hogy ez utóbbi villanyautó hátulján várhatóan ott fog figyelni a komoly múltra visszatekintő "Turbo" felirat, noha ennek a kocsinak már nemcsak a turbófeltöltőhöz, hanem a benzinhez sem lesz semmi köze.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.