szerző:
László Ferenc

Nyitott tetővel és maximumra feltekert fűtéssel vágtunk neki a napsütéses télies napoknak, hogy kiderítsük: érdemes-e ilyen extrém formában némi D-vitamint begyűjteni? Ebben egy 2-es BMW volt a társunk, amelyből stílszerűen 2 dolog hiányzik.

A BMW 2011 óta árulja a második generációs 1-es sorozatot, melynek oldalhajtásaként 2013-ban debütált a vadonatúj 2-es széria. Utóbbit kupé és kabrió változatban gyártják a bajorok, akik nemrégiben mindkét verzió ráncait felvarrták. Mi ezúttal a nyitható tetős új változatot kaptuk meg, a teszthez nem éppen ideális télies körülmények mellett.

Így azonban legalább arra a kérdésre is választ kaptunk, hogy a hidegebb hónapokban mennyire lehet élvezetesen kabriózni.

©

20 másodperc

A legjobb kabriós időszak értelemszerűen a tavasz és az ősz, amikor hőgutát és tüdőgyulladást sem kapunk a nyitott tető miatt. Ez persze egyáltalán nem zárja ki a nyári és a téli használatot. Ha nem esik az eső vagy éppen a hó, néhány fokkal 0 Celsius feletti értéket mutat a hőmérő és még a nap is süt egy kicsit, akkor meg lehet próbálkozni egy kis téli kabriózással. Az első alkalmas napon rányomtunk a tetőnyitás gombjára, melynek hatására 20 másodperc alatt lenyílt a barna tesztautóhoz remekül passzoló barna vászontető. És már kezdődhetett is az óvatos D-vitamin-vadászat.

Sapka, sál persze azért javallott - ezekben az ínséges időszakokban már az is valami, ha legalább az arcunkat éri némi napsütés. No, és nem árt feltekerni a fűtést maximumra, vagyis 28 fokra, ami mellé remekül passzol a szupererős ülésfűtés. A menetszéltől nem igazán kell tartani, mert a 2-es bömös utasterét úgy alakították ki, hogy akár autópályatempó mellett se hasítson át rajta az orkán.

Ráadásul nemcsak az első, hanem még a hátsó sorban is meglepően jó a szélvédelem. A térkínálat már nem annyira, hiszen ez mégiscsak egy kicsi BMW, melyben hátul leginkább csak gyermekek vagy nagyon vékony lábú felnőttek élvezhetik gondtalanul a nyitott-tetős suhanást.

©

Milyen belül?

Ha csak az első üléseken foglalnak helyet utasok, a hátsó sor fölé egyetlen mozdulattal be lehet pattintani a szélfogórácsot, ami alaphelyzetben a csomagtartóban rejtőzik. Ez tovább csökkenti a szelet, és így már tökéletes a prémium kabriós feeling. A világos bézs belső ugyancsak remekül passzol a prémium kategóriás nyitott-tetős élvezetekhez, helyből és tároló megoldásból pedig sokkal több áll rendelkezésünkre, mint például egy extrém szűk Mazda MX-5 esetében.

Utóbbi japán versenyzőhöz képest a 280-335 literes csomagtartó is hatalmas, abszolút értékben viszont már nem annyira. Főleg annak ismeretében, hogy a kupé testvérmodell hátsójába majdnem 400 liternyi pakk gyömöszölhető bele.

©

A minden irányban motorosan mozgatható sofőrülés remek oldaltartást biztosít még a tempósabb kanyarokban, és az ülőlap hosszúságára sem lehet panaszunk. Az alacsony üléspozíció szerelmesei viszont picit csalatkozni kényszerülnek, mert 2-3 centiméterrel még biztosan lejjebb engednék a sportfotelt.

Az ülések alatt viszont kell a hely egyrészt a hátul ülők lábfejének, másrészt a dupla mélynyomónak. A tizenkét hangszórós Harman Kardon hifi papíron csak 360 W teljesítményű, a gyakorlatban viszont elképesztő hangerőt és hangminőséget produkál. Ki merjük jelenteni, hogy kenterbe ver sok olyan rendszert, amely papíron ennek a teljesítménynek a dupláját tudja.

©

A hifi nyitott és csukott tető mellett egyaránt brillírozik. Csukott tető mellett ahhoz képest egész jó a hangszigetelés, hogy nem egy keménytetős, hanem egy vászontetős kabrióhoz van szerencsénk. Egy-egy hangos teherautó mellett az az érzésünk támadhat ugyan, hogy talán le van engedve az egyik ablak, mert közelinek érződik a hang forrása, de aztán gyorsan ráeszmélünk, hogy mégiscsak egy viszonylag egyszerű sátortető van a fejünk felett. Az általános minőségérzet nagyon rendben van, néhány új betét és designtrükk miatt e tekintetben mindenképpen egy kicsit feljebb lépett a 2-es.

A facelift egyik legfontosabb hozománya, hogy már ez a kis BMW is megkapta a nagyobb 5-ös és 7-es sorozatban megismert legújabb érintőkijelzős, tehát nemcsak iDrive-ról kezelhető felhasználói felületet. Itt jegyzendő meg, hogy alapáron csak egy 6,5 colos és nem érintésérzékeny központi kijelzőt kapunk, a 8,8 colos "odanyúlós" élvezetek felárasak. Említést érdemel továbbá az Apple CarPlay támogatás, a wifi hotspot funkció, az indukciós okostelefon töltő, illetve a párhuzamos és merőleges parkolást segítő rendszer.

©

És akkor a vezetési élmény

Az M sportkormány olyan, amilyen egy rendes BMW kormánynak lennie kell: rövid áttételezésű, rengeteg visszajelzéssel szolgál az útról, relatíve kicsi az átmérője és a duci karimája elképesztően jó fogást biztosít. A felfüggesztés a hazai utak minőségét ismerve szerencsére nem M-es, hanem valami olyasmi, ami ha kell, tud elég kemény lenni, de nem annyira, hogy kényes helyzetekben durván felüssön.

A relatíve rövid tengelytávú 230i a kanyargós utakon érzi igazán elemében magát, ahol még Comfort módban is azonnal érződik, hogy hátul van a hajtás. XDrive összkerékhajtásra ez esetben egyetlen fillért sem költenénk. A Sport és Sport+ üzemmódokban pedig fokozódnak az élvezetek, az elektronika egyre kevésbé avatkozik be, és lényegében bármikor oda tehetjük a kocsi farát, amikor és ahova szeretnénk.

A nyolcsebességes ZF automataváltón is nehéz fogást találni, gyorsan, de mégis vajpuhán teszi a dolgát. Automata módban is maximálisan szerethető a produkciója, ha pedig kedvünk támad némi manuális gangolgatáshoz, a kormány mögötti váltófülek remek partnerek ebben. A slusszpoén pedig a régimódi és éppen ezért nagyon szerethető kézifékkar. Bevalljuk, ez utóbbit nemcsak megállást követően használtuk.

©

 

©
Mivel már az előd 228i is négyhengeres és 2 literes turbós benzinmotort vonultatott fel, nem is álmodoztunk róla, hogy a 230i-ben esetleg még "rendes" hathengeres és 3 literes erőforrás lapul. Félreértés ne essék, a 245-ről 252 lóerőre növelt teljesítmény és a 350 Nm-es értéken maradt nyomaték több mint elegendő a sportos menetteljesítményekhez.

Azonban ezek mellé nem társul a petrolhead füleknek kellemes muzsika. A motor nagy kedvvel pörög fel egészen 7000-ig, a hangja viszont eleinte visszafogott, később pedig unalmasan reszelős. Nem jó ez így, és nagy kár, hogy a hiányzó 2 hengert csak a sokkal sportosabbra hangolt és nem mellesleg jelentősen drágább M240i-től kapjuk meg.
©

Hogyan gyorsul, mennyit fogyaszt?

A 0-100-as gyorsuláshoz ideális helyzetben 5,9 másodpercre van szükség, ami tiszteletre méltó adat. Azonban a 230i Coupé 5,6 másodperc alatt képes ugyanerre. Miért van ez így? Nos, elsősorban azért, mert a kabrió a sok extra merevítés miatt 150 kilogrammal nehezebb zárt társánál (1500 vs. 1650 kg), másodsorban pedig azért, mert a kabriónak aerodinamikailag is van némi lemaradása.

A gyártó 6,2 literes vegyes fogyasztási értéket ígér. Eco módban, a gázpedált óvatosan kezelve, tartósan 90 körüli tempóval haladva akár a gyakorlatban is hozható ez az érték, de ha elrúgjuk a gázpedált, akkor 18 literig meg sem áll a fogyasztásmérő kijelzője. A valós fogyasztás valahol ezek között, tapasztalataink szerint mintegy 9-11 liter magasságában mozog. Mivel az üzemanyagtartály 52 literes, körülbelül 500 kilométer tehető meg egy tankolással.

©

Konklúzió

+ : erős motor, remek váltó, hátsókerékhajtás, szélvédett prémium beltér, érintőképernyős fedélzeti rendszer, kiváló hifi.

: csak 4 hengeres, jelentős extratömeg a kupéhoz képest, hátul kevés lábhely, kicsi csomagtartó, nem olcsó.

Hiába kezdtük volna azzal a cikket, hogy a ráncfelvarrt 2-es kabrió enyhén átrajzolt fényszórókkal és vesékkel, kicsit nagyobb légbeömlőkkel és hajszálnyit módosított hátsó lámpákkal bír. Ezek alapján ugyanis csak a legelvetemültebb BMW-rajongók képesek megkülönböztetni az elődjétől a friss jövevényt, és nem is ez a lényeg.

Hanem az, hogy a legkisebb bajor kabrió egy kicsit még jobb lett, és főleg, hogy vezetési élmény tekintetében megmaradt igazi BMW-nek. Egyedül az a bizonyos hiányzó 2 henger bántja a fülünket, amire persze megvan a politikailag korrekt magyarázat. Viszont a V12-es biturbó motorral szerelt és politikailag abszolút inkorrekt BMW M760Li kipróbálása óta mi valahogy ezzel nem tudunk, nem kívánunk foglalkozni. Egy ilyen prémium kabrióba, egy 230i-be bizony nagyon kellene a 6 henger. És pont.

2-es kabriót legolcsóbban 10,7 millió forintos áron lehet kapni, ezért a pénzért egy 136 lovas, fapados 218i lehet a miénk. A kipróbált 230i kabrió alapára 13,7 millió forint, amit esetünkben 17,5 millió forintra tornáztak fel az extrák. A csúcsot az M240i jelenti a maga 15,4 millió forintos alapárával és "szerény" 340 lóerős teljesítményével. 2-es fronton mintegy 1,2-1,9 millió forint a nyitható tető felára, vagyis ennyivel kerül többe egy kabrió egy kupénál.

És hogy mit virít a konkurencia? Nos, 9 millióért már kaphatunk ugyan egy 150 lóerős Audi A3 kabriót, de az mégiscsak elöl hajt.

©

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!