szerző:
László Ferenc
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Versenypályán idegsebész pontosságú szuperkemény sportkocsi, amellyel komfort módban akár a hétvégi nagybevásárlás is viszonylag kényelmesen megoldható. Vázoljuk, mire képes a gyakorlatban a hivalkodó külsejű japán japán versenyző.

Michelisz Norbert élete legjobb teljesítményét nyújtva nemrégiben második lett a WTCC 2017-es, vélhetően utolsó szezonjában. Nyílt titok, hogy a katari futamokon nem Norbin múlt az ezüstnél is szebben csillogó vb-arany begyűjtése, a technikai hiba egyértelműen a Honda számlájára írandó. A japán gyártó a bajnokságban még az eggyel korábbi Civic-kel indult idén, az utcai Civicek viszont már a tizedik generációnál tartanak.

Nyáron volt szerencsénk kipróbálni az új Civic 1,5 literes turbómotoros változatát, és a Sport Plus kivitelű tesztautó láttán sokan azt gondolták, hogy az már kapásból a legsportosabb Type R kivitel. Pedig dehogy, hiszen a dizájnorgia fronton eggyel még magasabb szintet képviselő Type R csak nemrégiben érkezett meg a szerkesztőségünkhöz. Íme, mutatjuk:

©

Szerethető, de nehezen emészthető

Az új Civic mind alapkivitelét, mind Type R változatát tekintve igencsak megosztó formatervvel rendelkezik. Vannak, akik rá sem bírnak nézni és akadnak olyanok, akik rajongásig szeretik - középút egyszerűen nincs. A Type R élőben szimpatikusabb, mint fotókon, és az egy hetes teszt során olyan érzelem-cunamit váltott ki a nézelődőkből és a többi autósból, amivel korábban egyetlen tesztautó esetében sem találkoztunk.

Mellénk parkoló opeles, párhuzamos sávban guruló volkswagenes, tátott szájú biciklis, járdán vigyorgó kisgyermek - mind az elismerés nemzetközi jeleivel üdvözölték a vörös sportgépet. Amiben persze áttételesen Norbi karizmája is szerepet játszhat.

Az összhatás tehát végeredményben pozitív, pedig a Honda a leggagyibb, leginkább bazárinak nevezhető dizájnelemekkel aggatta tele szegény Type R-t. Ezek közül némelyik önmagában még elmenne, de így összességében iszonyatosan sok. A kevesebb mindenképpen több lett volna. A történet a kisebb-nagyobb valódi/kamu légbeömlőkkel és a méretes alsó spliterrel kezdődik elöl és folytatódik az oldalsó szélesítésekkel és légterelő elemekkel.

Legnehezebben a hátsó traktus értelmezhető a maga szerteszét szabdalt felületeivel, felső cápauszonyaival, gigantikus szárnyával és hármas kipufogójával.

©

Milyen belül?

Az ajtót feltárva két piros sportülésre lehetünk figyelmesek, melyek egyrészt kiválóan fognak a tempós kanyarokban, másrészt bár keménynek tűnnek, mégis kényelmesen puha a felületük. 10/10 pontos ülések ezek, melyekhez képest a hátsó ülések teljesen polgári ülőalkalmatosságok. Nem árt tudni, hogy a Type R csak négyszemélyes, tehát hátul szigorúan két biztonsági övet találunk. Az ötödik ajtó magasra nyílik, így a 420-1209 literes csomagtartó kiválóan pakolható.

A sportos hangulatról piros és karbonmintás betétek gondoskodnak, ezekből sem a műszerfalon, sem a kormányon nincs hiány. A kormány koppanástól koppanásig alig 2,1-et fordul, és sokkal, de sokkal komolyabb erőt igényel, mint a mezei Civicek kormányai. Városi forgalomban és parkoláskor nem éppen előny, de ha kanyarvadászatra kerül a sor, csak áldani tudjuk a japán tervezőket. A fordulókör hatalmas, 12,5 méteres, amivel általában csak kettővel nagyobb méretű autók esetében szoktunk találkozni.

©
©

Start!

A vörösen pulzáló indítógombra rányomva mindenféle különösebb hangbeli tűzijáték nélkül, visszafogott orgánummal kel életre a 2 literes turbómotor. A kipufogóvég triumvirátus láttán arra gondolnánk, hogy használat közben komolyabb lesz az audioprodukció, azonban csalatkoznunk kell. A motor nagy kedvvel pörög fel, csak éppen mindezt igen halkan, visszafogott mormogással teszi: a hang nagy része a motor felöl jön, hátulról minimális a zenei aláfestés.

A szupersportos hangot és a durrogást tehát elbukjuk, viszont autópálya tempónál mégis idegesítően hangos a kocsi. A minimális szigetelés és a széles sportgumik surrogása miatt nem szívesen vágnánk neki egy több száz kilométeres utazásnak.

A kuplung amolyan sportosan kemény, csakúgy, mint a hatfokozatú kéziváltó. Utóbbiról csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, hasonlóan pontos, határozott megvezetésű és rövid kapcsolási úttal bíró manuálváltóval utoljára a 718-as Porschéban találkoztunk. És ez nagyon nagy dolog. Az elődhöz képest nem sokat változtattak a motoron, melynek 400 Nm-es csúcsnyomatéka változatlan maradt, teljesítménye pedig 310-ről 320 lóerőre nőtt.

Több mint elegendő erő ez egy elsőkerékhajtásó kocsiban, melynek útra történő átvitelében részlegesen önzáró diffizár van a rendelkezésünkre.

©

Vezetési élmény?

Bár rajtelektronikát is kapunk, nagyon érződik, hogy a Civic ezúttal sem a 0-100-as gyorsulása révén akar maradandót alkotni. Az 5,8 másodperces gyorsulási értéktől nem is várhatnánk sokkal jobbat egy fronthajtásos autótól, az igazán elképesztő nem is ez, hanem az irtózatos kanyartempó. A tökéletesre hangolt futómű és az alacsony súlypont kombinációja olyan kanyarsebesség elérését teszi lehetővé, hogy még a tapasztalt sofőr is megijedhet saját magától, ha ilyenkor rápillant a kijelzőre.

Hajtási befolyásból nincs hiány a kormányon, a kerekek akár még harmadik fokozatban is túlpörögnek, tehát ez bizony már nem a gyerekjáték kategória. Az erőt meg kell tanulni uralni.

Közúton teljes képtelenség kiautózni a Type R tudását, így a Kakucs Ringen is próbára tettük a japán technikát. Az alaphelyzetben mindig Sport módban elinduló autót +R módra kapcsoltuk, és ennek hatására a lengéscsillapító, a kormánymű, a váltó és a gázreakció is a lehető legsportosabbra váltott. A Type R tapad, tapad és tapad a kanyarokban, egészen addig, amíg a 245-ös Continental gumik bírják - a nem éppen két filléres abroncsok a tucatnyi gyors kör végére sokat veszítettek futófelületükből.

©

Visszaváltáskor automatikus gázfröccsöt kapunk, ami persze ma már nem olyan nagy szám, hiszen az olcsóbb Hyundai i30 N is tud ilyet, a felfelé váltásra pedig LED-sor hívja fel a figyelmet. A Brembo fékek elöl 18-, hátul 16 colos méretűek, iszonyatosan harapnak és tartós kínzásra sem veszítenek erejükből. A végsebességet nem volt módunkban kipróbálni, mindenesetre nem árt tudni, hogy 250-nél nem szabályoz le az elektronika, és akár 272-vel is száguldhatunk az Autobahnon.

Az elődjénél jelentősen hosszabb, illetve kicsit szélesebb és laposabb új Type R 1380 kilogrammot nyom a mérlegen. Többek közt ez is szerepet játszik abban, hogy óvatosan közlekedve akár 7-8 literes fogyasztás is hozható vele, de persze ha nagyon nehéz a jobb lábunk, akkor a 18 liter/100 km-es érték is benne van a pakliban. A tank mindössze 46 literes, tehát a Type R gyakori vendég a benzinkutakon.

©

Mit tud még?

Az unalmas hétköznapokon érdemes Comfort módba kapcsolni, ilyenkor ugyanis meglepően puha lesz a lengéscsillapító. Az M0 rosszabb minőségű szakaszain olyan relatíve lágyan suhantunk a Type R-rel, hogy arról egy M-es BMW maximum csak álmodhat. A Honda mindkét irányban kitolta a kocsi határait: komfortban puhább, mint korábban, verseny módban pedig egy kicsit még jobban kiélezett lett.

Tesztautónk GT felszereltségi szintű, és 900 ezer forint felár ellenében sok különböző extrát tartalmaz. Ilyen például a holttérfigyelő, a kétzónás klíma, az elektromos tükrök, a Garmin navigáció, a LED-es ködfényszóró, illetve a 8 helyett 11 hangszórós hifi. Utóbbi sajnos messze a várakozásaink alatt teljesített, és legfeljebb arra jó, hogy autópálya tempó mellett kicsit elnyomja a monoton zúgást.

©

Konklúzió

+ : sportos vezetési élmény, pörgős és erős motor, kiváló manuális váltó, jól hangolt adaptív futómű, erős fékek, alacsony tömeg.

: a kipufogót jobban hangolhatták volna, nagy gördülési zaj, nagy fordulókör, csak négyszemélyes kis üzemanyagtartály, drágább az elődjénél.

Egy a visszapillantóban felbukkanó új Civic Type R igen komoly tiszteletet vált ki, és bizton állíthatjuk, hogy a vizuális túladagolás ezúttal maximális összhangban van a kocsi képességeivel. A formát lehet szeretni és nem szeretni, mint ahogy a két első kerékre jutó hatalmas teljesítményt is lehet kedvelni és túl soknak tartani. Ahhoz viszont kétség sem férhet, hogy a Type R egy haladó sofőröknek szánt kiváló precíziós sportautó, ami nemcsak pályanapokon, hanem hellyel-közzel a szürke hétköznapokban is képes a helytállásra.

Az elődjénél mintegy 1 millió forinttal drágább új Type R alapára 11,5 millió forint, a GT felszereltségű tesztautó pedig 12,4 millió forintba kerül. A négykerékhajtású, nagyobb színházat biztosító, de talán kevésbé precíz Ford Focus RS 12,2 millió forinttól indul, a német népautóból felbőszített Golf R pedig 11,8 millió forintos áron nyit.

Michelisz-életérzést viszont csak a Type R biztosít: Norbi egy fekete új CTR-rel rója a hazai közutakat.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!