szerző:
László Ferenc
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Versenypályán idegsebész pontosságú szuperkemény sportkocsi, amellyel komfort módban akár a hétvégi nagybevásárlás is viszonylag kényelmesen megoldható. Vázoljuk, mire képes a gyakorlatban a hivalkodó külsejű japán japán versenyző.

Michelisz Norbert élete legjobb teljesítményét nyújtva nemrégiben második lett a WTCC 2017-es, vélhetően utolsó szezonjában. Nyílt titok, hogy a katari futamokon nem Norbin múlt az ezüstnél is szebben csillogó vb-arany begyűjtése, a technikai hiba egyértelműen a Honda számlájára írandó. A japán gyártó a bajnokságban még az eggyel korábbi Civic-kel indult idén, az utcai Civicek viszont már a tizedik generációnál tartanak.

Nyáron volt szerencsénk kipróbálni az új Civic 1,5 literes turbómotoros változatát, és a Sport Plus kivitelű tesztautó láttán sokan azt gondolták, hogy az már kapásból a legsportosabb Type R kivitel. Pedig dehogy, hiszen a dizájnorgia fronton eggyel még magasabb szintet képviselő Type R csak nemrégiben érkezett meg a szerkesztőségünkhöz. Íme, mutatjuk:

©

Szerethető, de nehezen emészthető

Az új Civic mind alapkivitelét, mind Type R változatát tekintve igencsak megosztó formatervvel rendelkezik. Vannak, akik rá sem bírnak nézni és akadnak olyanok, akik rajongásig szeretik - középút egyszerűen nincs. A Type R élőben szimpatikusabb, mint fotókon, és az egy hetes teszt során olyan érzelem-cunamit váltott ki a nézelődőkből és a többi autósból, amivel korábban egyetlen tesztautó esetében sem találkoztunk.

Mellénk parkoló opeles, párhuzamos sávban guruló volkswagenes, tátott szájú biciklis, járdán vigyorgó kisgyermek - mind az elismerés nemzetközi jeleivel üdvözölték a vörös sportgépet. Amiben persze áttételesen Norbi karizmája is szerepet játszhat.

Az összhatás tehát végeredményben pozitív, pedig a Honda a leggagyibb, leginkább bazárinak nevezhető dizájnelemekkel aggatta tele szegény Type R-t. Ezek közül némelyik önmagában még elmenne, de így összességében iszonyatosan sok. A kevesebb mindenképpen több lett volna. A történet a kisebb-nagyobb valódi/kamu légbeömlőkkel és a méretes alsó spliterrel kezdődik elöl és folytatódik az oldalsó szélesítésekkel és légterelő elemekkel.

Legnehezebben a hátsó traktus értelmezhető a maga szerteszét szabdalt felületeivel, felső cápauszonyaival, gigantikus szárnyával és hármas kipufogójával.

©

Milyen belül?

Az ajtót feltárva két piros sportülésre lehetünk figyelmesek, melyek egyrészt kiválóan fognak a tempós kanyarokban, másrészt bár keménynek tűnnek, mégis kényelmesen puha a felületük. 10/10 pontos ülések ezek, melyekhez képest a hátsó ülések teljesen polgári ülőalkalmatosságok. Nem árt tudni, hogy a Type R csak négyszemélyes, tehát hátul szigorúan két biztonsági övet találunk. Az ötödik ajtó magasra nyílik, így a 420-1209 literes csomagtartó kiválóan pakolható.

A sportos hangulatról piros és karbonmintás betétek gondoskodnak, ezekből sem a műszerfalon, sem a kormányon nincs hiány. A kormány koppanástól koppanásig alig 2,1-et fordul, és sokkal, de sokkal komolyabb erőt igényel, mint a mezei Civicek kormányai. Városi forgalomban és parkoláskor nem éppen előny, de ha kanyarvadászatra kerül a sor, csak áldani tudjuk a japán tervezőket. A fordulókör hatalmas, 12,5 méteres, amivel általában csak kettővel nagyobb méretű autók esetében szoktunk találkozni.

©
©

Start!

A vörösen pulzáló indítógombra rányomva mindenféle különösebb hangbeli tűzijáték nélkül, visszafogott orgánummal kel életre a 2 literes turbómotor. A kipufogóvég triumvirátus láttán arra gondolnánk, hogy használat közben komolyabb lesz az audioprodukció, azonban csalatkoznunk kell. A motor nagy kedvvel pörög fel, csak éppen mindezt igen halkan, visszafogott mormogással teszi: a hang nagy része a motor felöl jön, hátulról minimális a zenei aláfestés.

A szupersportos hangot és a durrogást tehát elbukjuk, viszont autópálya tempónál mégis idegesítően hangos a kocsi. A minimális szigetelés és a széles sportgumik surrogása miatt nem szívesen vágnánk neki egy több száz kilométeres utazásnak.

A kuplung amolyan sportosan kemény, csakúgy, mint a hatfokozatú kéziváltó. Utóbbiról csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, hasonlóan pontos, határozott megvezetésű és rövid kapcsolási úttal bíró manuálváltóval utoljára a 718-as Porschéban találkoztunk. És ez nagyon nagy dolog. Az elődhöz képest nem sokat változtattak a motoron, melynek 400 Nm-es csúcsnyomatéka változatlan maradt, teljesítménye pedig 310-ről 320 lóerőre nőtt.

Több mint elegendő erő ez egy elsőkerékhajtásó kocsiban, melynek útra történő átvitelében részlegesen önzáró diffizár van a rendelkezésünkre.

©

Vezetési élmény?

Bár rajtelektronikát is kapunk, nagyon érződik, hogy a Civic ezúttal sem a 0-100-as gyorsulása révén akar maradandót alkotni. Az 5,8 másodperces gyorsulási értéktől nem is várhatnánk sokkal jobbat egy fronthajtásos autótól, az igazán elképesztő nem is ez, hanem az irtózatos kanyartempó. A tökéletesre hangolt futómű és az alacsony súlypont kombinációja olyan kanyarsebesség elérését teszi lehetővé, hogy még a tapasztalt sofőr is megijedhet saját magától, ha ilyenkor rápillant a kijelzőre.

Hajtási befolyásból nincs hiány a kormányon, a kerekek akár még harmadik fokozatban is túlpörögnek, tehát ez bizony már nem a gyerekjáték kategória. Az erőt meg kell tanulni uralni.

Közúton teljes képtelenség kiautózni a Type R tudását, így a Kakucs Ringen is próbára tettük a japán technikát. Az alaphelyzetben mindig Sport módban elinduló autót +R módra kapcsoltuk, és ennek hatására a lengéscsillapító, a kormánymű, a váltó és a gázreakció is a lehető legsportosabbra váltott. A Type R tapad, tapad és tapad a kanyarokban, egészen addig, amíg a 245-ös Continental gumik bírják - a nem éppen két filléres abroncsok a tucatnyi gyors kör végére sokat veszítettek futófelületükből.

©

Visszaváltáskor automatikus gázfröccsöt kapunk, ami persze ma már nem olyan nagy szám, hiszen az olcsóbb Hyundai i30 N is tud ilyet, a felfelé váltásra pedig LED-sor hívja fel a figyelmet. A Brembo fékek elöl 18-, hátul 16 colos méretűek, iszonyatosan harapnak és tartós kínzásra sem veszítenek erejükből. A végsebességet nem volt módunkban kipróbálni, mindenesetre nem árt tudni, hogy 250-nél nem szabályoz le az elektronika, és akár 272-vel is száguldhatunk az Autobahnon.

Az elődjénél jelentősen hosszabb, illetve kicsit szélesebb és laposabb új Type R 1380 kilogrammot nyom a mérlegen. Többek közt ez is szerepet játszik abban, hogy óvatosan közlekedve akár 7-8 literes fogyasztás is hozható vele, de persze ha nagyon nehéz a jobb lábunk, akkor a 18 liter/100 km-es érték is benne van a pakliban. A tank mindössze 46 literes, tehát a Type R gyakori vendég a benzinkutakon.

©

Mit tud még?

Az unalmas hétköznapokon érdemes Comfort módba kapcsolni, ilyenkor ugyanis meglepően puha lesz a lengéscsillapító. Az M0 rosszabb minőségű szakaszain olyan relatíve lágyan suhantunk a Type R-rel, hogy arról egy M-es BMW maximum csak álmodhat. A Honda mindkét irányban kitolta a kocsi határait: komfortban puhább, mint korábban, verseny módban pedig egy kicsit még jobban kiélezett lett.

Tesztautónk GT felszereltségi szintű, és 900 ezer forint felár ellenében sok különböző extrát tartalmaz. Ilyen például a holttérfigyelő, a kétzónás klíma, az elektromos tükrök, a Garmin navigáció, a LED-es ködfényszóró, illetve a 8 helyett 11 hangszórós hifi. Utóbbi sajnos messze a várakozásaink alatt teljesített, és legfeljebb arra jó, hogy autópálya tempó mellett kicsit elnyomja a monoton zúgást.

©

Konklúzió

+ : sportos vezetési élmény, pörgős és erős motor, kiváló manuális váltó, jól hangolt adaptív futómű, erős fékek, alacsony tömeg.

: a kipufogót jobban hangolhatták volna, nagy gördülési zaj, nagy fordulókör, csak négyszemélyes kis üzemanyagtartály, drágább az elődjénél.

Egy a visszapillantóban felbukkanó új Civic Type R igen komoly tiszteletet vált ki, és bizton állíthatjuk, hogy a vizuális túladagolás ezúttal maximális összhangban van a kocsi képességeivel. A formát lehet szeretni és nem szeretni, mint ahogy a két első kerékre jutó hatalmas teljesítményt is lehet kedvelni és túl soknak tartani. Ahhoz viszont kétség sem férhet, hogy a Type R egy haladó sofőröknek szánt kiváló precíziós sportautó, ami nemcsak pályanapokon, hanem hellyel-közzel a szürke hétköznapokban is képes a helytállásra.

Az elődjénél mintegy 1 millió forinttal drágább új Type R alapára 11,5 millió forint, a GT felszereltségű tesztautó pedig 12,4 millió forintba kerül. A négykerékhajtású, nagyobb színházat biztosító, de talán kevésbé precíz Ford Focus RS 12,2 millió forinttól indul, a német népautóból felbőszített Golf R pedig 11,8 millió forintos áron nyit.

Michelisz-életérzést viszont csak a Type R biztosít: Norbi egy fekete új CTR-rel rója a hazai közutakat.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.