szerző:
László Ferenc

Amikor már sokan temetik az öngyulladós motorokat, akkor a BMW pénzt nem kímélve előrukkol a világ legbonyolultabb és talán legjobb dízelmotorjával. Amelyet mi egy hosszított 7-es BMW-ben fogtunk vallatóra.

"Európában halott a dízel – a világ legnagyobb autógyártójának vezetője szerint", "Nagy zuhanásban a dízelautó-eladások", "Halálsoron a dízelek: hamarosan vége a kerregésnek". Ez csak három abból a többtucatnyi cikkből, melyeket a közelmúltban a dízelbotrány következményeiről írtunk.

Ma már nem túl trendi hívószó az autóiparban a dízelmotor, de talán ott még nem tartunk, hogy kapásból gázolajjal táplált máglyára küldenék azt a gyártót, amely továbbra sem adja fel öngyulladós terveit. Ezen gyártók közé tartozik a BMW is: miközben már javában a 2025-ig érkező elektromos autóikról beszél, bátran kiáll a dízeltechnológia mellett is. Mit kiáll, elképesztő ütemben fejleszti azt.

Jelen cikkünk főszereplője egy 750Ld, amelyet ezúttal kivételesen a motorra fókuszálva veszünk górcső alá, hiszen magát a 7-es szériát korábban már többször is alaposan bemutattuk.

Képgaléria.
©

Számháború

A korábbi 750Ld-ben lévő N57-es dízelmotor 3 literes lökettérfogatból és 6 hengerből 381 lóerős teljesítményt és 740 Nm nyomatékot állított elő. Ebben komoly szerepe volt a három turbófeltöltőnek, ami mind a mai napig ritkaságnak számít az iparágban, de a BMW mérnökei nem voltak maradéktalanul elégedettek az ily módon elért produkcióval. Fogtak hát egy negyedik turbót, és rászerelték a B57-s kódjelzésű új motorra, amely így már kereken 400 lóerős és 760 Nm nyomatékú. És ezáltal a világ legerősebb sorozatgyártású hathengeres dízelmotorja.

A literteljesítmény meghaladja a 133 lóerőt, és minden egyes literből több mint 253 Nm-t állít elő a technika. De a motorelődhöz képest nem is a néhány lóerőnyi nyereség a legfontosabb, hanem az, hogy a négy turbó miatt a turbólyuk fogalmát egy az egyben el lehet felejteni. A rendszer úgy működik, hogy alaphelyzetben a két kisnyomású és egy nagynyomású feltöltő aktív, intenzív gyorsításra pedig a két kisnyomású turbót megkerülve a két nagynyomású egység lép színre.

A végeredmény olyan gyorsulás és olyan rugalmasság, amihez foghatót dízelmotor eddig nem nagyon tudott.

Képgaléria.
©

Annak az újdonsült tulajnak az arcára azért kíváncsiak leszünk, aki 2022-ben egy Németországból frissen behozott "megkímélt" használt 750Ld-vel állít be egy hazai szervizbe, és közlik vele, hogy turbókat kellene cserélni. "Hányat?" – hangzik majd el vélhetően a naiv kérdés, mire a másodperc töredéke alatt földbe döngölő válasz körülbelül az lesz, hogy "hát ezeket négyesével szokás cserélni".

Amennyiben egyébként kicsit alaposabban érdekli a szimpla-, bi-, tripla- és négyturbós megoldások története, akkor ebből a cikkünkből egyszerűen tájékozódhat a témával kapcsolatban.
©

Nyomás alatt

Az erő egy gyorsan és rántások nélkül dolgozó nyolcfokozatú ZF váltón keresztül érkezik meg a négy kerékre, de olyan érzése van a sofőrnek, hogy a brutális erőfölény miatt ez az autó még egy fele ennyi fokozattal rendelkező váltóval is simán élhető lenne. A befecskendezési nyomás – tessék megkapaszkodni – 2500 bar, az égés pedig a korábbi 200 helyett már 210 baron következik be. Igen beszédes, hogy 450 Nm-nyi nyomaték már 1000-es fordulatszámon rendelkezésre áll, a 760 Nm-es maximum pedig 2000 és 3000 között bármikor lehívható.

A tesztautó 0-ról 100-ra 4,7 másodperc alatt tud kilőni, de ha a 14 centiméterrel rövidebb és némileg könnyebb, nem L-es alapmodellhez lett volna szerencsénk, akkor 4,6 másodpercig tartott volna ez a produkció. Ha esetleg ez sem elég, akkor ott az M550d, ami ugyanezzel a motorral 4,4 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100-as tempóra.

A végsebességet 250-re korlátozza az elektronika, érzésünk szerint a limiter nélkül valahol 280 km/h lenne a legnagyobb sebesség.

©

Szinte már nem is dízel

A fentiek olvastán néhány olvasónk talán már billentyűzetet is ragadott, hogy szép-szép, de "egy ilyen autóba rendes nagy benzinmotor való". A 750-esben lévő V8, illetve a 760-asban meghúzódó V12 hangját persze semmivel sem lehet utánozni, azonban a tesztautóban lévő motorról beavatatlan szem nem tudná megmondani, hogy nem benzines, hanem dízel. Alaphelyzetben távolról hallani némi tompított morajlást, ami aztán a gázpedál erőszakos nyomkodására sportosan kellemes hathengeres orgánummá alakul át.

Dízeles kerregés, kasztnit remegtető vibráció? Itt semmi ilyesmiről nincs szó.

Dízelesnek egyedül talán a fogyasztás nevezhető. Óvatos duhajként a 8 literes fogyasztás is benne van a pakliban, ami egy 2 tonnánál jelentősen nehezebb erős luxuslimuzintól szinte ajándék. Ha pedig gyakran megtiporjuk a gázpedált, akkor 10-12 literes fogyasztásra lehet számítani. A gyártó az elődhöz képest 11 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér, amit minden további nélkül elhiszünk, de a 6 liter alatti gyári vegyes fogyasztási értéken persze hangosan hahotázunk.

Képgaléria.
©

Egy ilyen sok tízmillió forintos autó esetében persze nem az üzemanyagon spórolás a lényeg, hanem az, hogy míg egy 78 literes üzemanyagtankú 750Ld-vel majdnem 1000 kilométer is megtehető tankolás nélkül, addig a benzinmotoros testvérmodellek esetében inkább 500. Vagy még kevesebb.

A tartósság jegyében ötrétegű hengerfejtömítést, illetve különleges dugattyúkat felvonultató motor esetében a környezet védelmére is odafigyeltek. Így aztán továbbfejlesztett részecskeszűrőt, nitrogénoxid-megkötő katalizátort és AdBlue folyadékos SCR rendszert is kapunk.

Negatívum, hogy az automatikus motorleállító/indító rendszer nem igazán észrevétlenül teszi a dolgát, hanem mindig megrázza egy kicsit a kasztnit. Ennél láttunk már selymesebben működő hasonló rendszert, de persze bármikor rányomhatunk az "off" gombra.

©

Mit tudnak a riválisok?

Nem sok olyan személyautós dízelmotor létezik, amely erősebb a 750Ld-ben lévőnél. Akad néhány, azonban ezek közös vonása, hogy nem 3, hanem 4 literesek, és nem 6, hanem 8 hengeresek. Az Audi SQ7 TDI és az öngyulladós Bentley Bentayga 435 lóerőre és kereken 900 Nm-re képes, a Porsche Panamera dízel változata pedig 422 lóerővel és 850 Nm-rel büszkélkedhet. Két turbóval.

Négyturbós motorja egyedül a Bugattinak van a BMW-n kívül: a Chironban egy 8 literes W16-os benzinmotoron figyel ennyi feltöltő, aminek meg is van az eredménye. 1500 lóerő és 1600 Nm.

A BMW 750Ld-nek jelenleg nem igazán létezik közvetlen riválisa. Nemrégiben teszteltük a ráncfelvarrt új Mercedes S400d-t, annak 3 literes duplaturbós motorja azonban "csak" 340 lóerős és 700 Nm-es. Illetve pár hete üléspróbát vettünk az új A8-as Audiban, melynek jelenlegi legerősebb dízelváltozata, az 50 TDI mindössze 286 lóerőt és 600 Nm-t állít elő ugyancsak 3 literes lökettérfogatból.

©

Mit tud abszolút értékben?

Mivel korábban már a 730d-t, a 740e-t, a 750Li-t és az M760Li-t is alaposan bemutattuk, ezúttal nem térünk ki részletesen az utastér minőségére, az elektromosan előre küldhető anyósülésre, illetve a tabletes és okoskulcsos vezérelhetőségre. No és a szerintünk mindent verő Bowers & Wilkons Diamond hangrendszerre, illetve a személyre szabható beltérvilágítás apró finomságaira.

Hátsó fejtér tekintetében a Mercedes S-osztály jobb választás, mint ahogy az általánosságban hajszálnyival kellemesebb wellnessérzés tekintetében is: a stuttgartiak lávaköves masszázsát azóta is visszasírjuk. A BMW-t viszont körülbelül ugyanennyivel jobb érzés vezetni, ami persze a hátsó ülésen helyet foglaló utast nem igazán érdekli. Az új A8-ast még nem vezettük, így arról egyelőre nem tudunk nyilatkozni, de ami késik, nem múlik.

©

Megéri a pénzét?

Bárki számára tökéletesen nyilvánvaló lehet, hogy egy 265 lóerős 730d is fölényes menetteljesítményekkel rendelkezik, azonban van egy szint, ami felett általában már nem racionális érvek alapján hozunk döntéseket. És emiatt bizony bőven van piaca a 320 lóerős 740d-nek és a 400 lóerős 750d-nek.

Ha valakit a konkrét matek érdekel, akkor a 36,3 millió forintos alapárú 750Ld xD 21 százalékkal drágább a 29,9 millió forintos 730Ld xD-nél. Viszont 50, azaz ötven százalékkal erősebb. Ha pedig nem a fapados listaárakat, hanem a gazdagon felextrázott árakat tekintjük, akkor a két dízelvéglet közötti árdifferencia akár 10 százalék közelébe is csökkenhet.

Más kérdés, hogy ez a differencia még mindig egy új VW Golf ára.

©

Konklúzió

+ : szuperfejlett dízelmotor, szerethető motorhang, nincs turbólyuk, korrekt fogyasztás, kiváló váltó és kormánymű, high-tech orgia.

: a hátsó fejtér lehetne nagyobb, szigorúan négyszemélyes, az anyósülés fejtámlája kitakarhatja a tükröt, a start/stop rendszer nem a legfinomabb működésű.

A BMW mostanság szeret 19-re lapot húzni. Ilyen lépés volt a minden racionális érvnek ellentmondó, de a maga petrolhead dinoszaurusz mivoltában rajongásig szerethető M760Li. És kicsit ilyen ez a 750Ld is, ami az alapvetően dízelellenes közhangulat idején akár egyszerű pénzkidobásnak is tűnhet a bajorok részéről.

Van azonban egy sanda gyanúnk, hogy az emellett villanymotorfronton is gőzerővel fejlesztő BMW tudja, mit csinál. És bebizonyítja, hogy a mindenképpen jobb sorsra érdemes dízeltechnológia még nem halott.

Ennek gyakorlati megtapasztalásához viszont igen tehetősnek kell lennünk, hiszen a tesztautó árcéduláján 55,5 millió forintos összeg olvasható. Abban persze azért bízhatunk, hogy a csúcskategóriás 7-esben debütált új technikák hamarosan a gyártó jelentősen olcsóbb dízel típusaiban is felbukkannak majd.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Csatlakozzon a HVG Pártoló Tagsághoz!

Több mint 1 milliós olvasótáborunk zöme már a digitális, ingyenes tartalmainkból tájékozódik. Az ezt lehetővé tevő hirdetéseken alapuló üzleti modellre azonban nagy nyomást helyeznek a technológiai vállalatok és a független médiát ellehetetlenítő politika.
Azért, hogy továbbra is a tőlünk telhető legmagasabb színvonalon szolgáljuk ki olvasóinkat Pártoló Tagsági programot indítunk. Tagjaink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, illetve számos előnyt élvezhetnek.
Csatlakozzon programunkhoz, vagy támogasson minket egyszeri hozzájárulással!