szerző:
Illényi Balázs

Nem Budapest az egyetlen, ahol óvakodnak a dugódíjtól. Évtizedes próbálkozások ellenére sincs univerzális megoldás a nagyvárosi torlódások ellen, és az önvezető autók elterjedéséig csak részmegoldások várhatók.

Jakartában volt foganatja a 2012-ben bevezetett telekocsi-rendeletnek, hogy ugyanis legalább három utasnak kell az autóban ülnie: az esti csúcs idején például óránként 21 kilométeres sebességgel lehetett haladni a főutakon. Már ez is nagy eredmény volt, mivel a metró és villamos nélküli indonéz fővárosban különben csak feleekkora sebességgel araszolhattak az autók. A szabályozás egyértelműen növelte a forgalom ütemét az agglomerációkkal együtt 30 milliósnál is nagyobb metropoliszban, írták a Science tudományos folyóiratban két amerikai egyetem, a Harvard és az MIT tudósai július elején. Kár, hogy a kutatás bő egy évvel az után jelent meg, hogy felfüggesztették a telekocsi-rendelet végrehajtását, mert nagyon elharapózott a csalás. Az egyedül útnak indulók fejenként egy dollárnak megfelelő összegért könnyen találtak ugyanis hovatovább ebből élő „hivatásos” utasokat. A bizniszbe igen gyakran gyerekeket is bevontak.

©

Iránytaxi: nagyobb haszon, de kisebb kényelem

Az egyszemélyes autózás korlátozását mégis sokan tartanák ígéretesnek a nagyvárosokat és a városközeli autópályákat fojtogató dugók kiküszöbölésére. Az MIT számítástudományi és mesterséges intelligenciát kutató laborja – kissé más irányból közelítve – az iránytaxis megoldásra hivatkozik. Tavaly év végi tanulmánya azt állította, hogy drasztikusan – 14 ezerről 3 ezerre – lehetne csökkenteni a New York-i taxik számát, ha egy helyett rendszeresen 3-4 összeszervezett utast fuvaroznának. A szépen hangzó elmélet dacára mégsem terjed ez a metódus. Alighanem például azért sem, mert még a telekocsisávokat az 1970-es évek óta bátorító Egyesült Államokban is sok a visszaélés. Se szeri, se száma az olyan sofőrnek, aki lebukik, mert a kamerákat kirakati vagy felfújható bábuval, bokszzsákkal, papírból kivágott emberalakkal vagy a gyerekülésbe ültetett játékbabával próbálja becsapni.

Európában azért sem szorgalmazzák a telekocsit, mert az autózásnak az errefelé fejlettebb tömegközlekedés az alternatívája. A villamosra, buszra és metróra szoktatást szolgálhatja az a módszer, amely fokozatosan korlátozza a kocsik által használható sávok és a parkolóhelyek számát. Így próbál a dugókon felülkerekedni többek között Párizs, Amszterdam, Koppenhága vagy Zürich. Egyes útfelújítások kapcsán Budapesten is tetten érhető ez a filozófia. Ennek a megoldásnak átmeneti hátránya, hogy amíg az autóban ülők hozzászoknak a változásokhoz, addig inkább súlyosbodik a közlekedési helyzet. A francia fővárosban viszont ezekkel a korlátozásokkal évente 3-4 százalékkal mérséklődik az autóforgalom – közölte a minap Sylvanie Godillon, a párizsi Nemzeti Tudományos Kutatóközpont kutatója.

©

Dugódíj = -30 százalék

Másik radikális megoldás a belvárosi kerületekbe a behajtást díjkötelessé tevő rendszer, amit a 4-es metró beruházása nyomán Budapestnek is be kellene vezetnie, ám a hatálybalépés dátuma rugalmasan csúszik. Bár a legtöbb szakértő egyetért abban, hogy ez a módszer a legradikálisabb és talán a leghatékonyabb a torlódások csökkentésére, általában heves társadalmi viták kísérik az ötletet. Nem véletlen, hogy a dugódíjat Európában csak kevés nagyvárosban vezették be: Londonban (2003), Stockholmban (2006) és Milánóban (2012). A tapasztalatok szerint a forgalomcsökkentő hatása 20 és 30 százalék között mozog, ám többnyire megreked a díjbeszedési területek határán.

Ehhez némileg hasonló, amikor – mint a telekocsi-szisztéma bukása óta Jakartában is – a rendszámtáblák végződése alapján szabályozzák a behajtást a belső kerületekbe, páros és páratlan napokra osztva a hetet. A gyakorlatban ez sem igazán hatékony, mert azonnal megkezdődnek a manipulációk a táblákkal, a módosabbak pedig egyszerűen vesznek egy másik autót.

Az úttestokosítás is segít egy kicsit

Az utóbbi évtizedekben kiderült azonban, hogy a viszonylag egyszerű finomhangolás majdnem olyan hatékony lehet, mint a radikális húzások. Londonban 1984 óta használják a Split Cycle Offset Optimisation Technique (Scoot) forgalomkövető rendszert, amely az úttestbe épített mágneses érzékelők révén figyeli a kereszteződéseken áthaladó járműsűrűséget. A szoftver dinamikusan szabályozza a lámpaváltások hosszát, hogy arra haladhassanak át többen, amerre többen várakoznak. A brit főváros hatezer közlekedési lámpájának már 80 százalékát kezelő Scoot segítségével állítólag 13–19 százalékkal tudják csökkenteni a kereszteződéseknél feleslegesen töltött időt. Ráadásul 1-2 éve elkezdték kiegészíteni radarérzékelőkkel és hőkamerákkal, hogy a központban „lássák” – és szükség szerint átengedhessék – a sok autó miatt felgyülemlő gyalogosokat és kerékpárosokat is.

©

A kutatások mind arra mutatnak, hogy az emberi tényező kiiktatásával lehetne a legjobban megszervezni a problémamentes közlekedést. A torlódások többsége ugyanis abból fakad, hogy a vezetők eltérően reagálnak a forgalmi történésekre – akár a közlekedésilámpa-váltásra, akár az előttük felvillanó féklámpára vagy egy-egy kínálkozó sávváltásra. Az indokolatlan fékezésekből és gyorsításokból alakulnak ki a torlódást okozó forgalmi „fodrozódások”. Erre is az egymással kommunikáló önvezető autók jelenthetnék a megoldást. Az egyenletes – mi több, egységes – tempóban, akár a mostaninál jóval kisebb követési távolságban haladó kocsik legalább a duplájára növelhetik egy-egy útszakasz áteresztőképességét.

Könnyen lehet azonban, hogy az önvezető autók tömeges elterjedésekor a mostaninál jóval több tulajdonos dönt úgy, hogy mégis a belváros felé veszi az irányt a járművével, hiszen a kocsi úgyis tökéletesen elnavigál, és megtalálja a parkolóhelyet, miközben az utas dolgozik, internetezik vagy szundikál. Talán ez a helyzet követeli majd meg, hogy a városokban értelmetlenné váljon a magánautó, és elterjedjenek a telekocsis-iránytaxis megoldások.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.