szerző:
László Ferenc
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Kíváncsiak voltunk arra, hogy a szakma krémje által idén legjobbnak ítélt autó milyen valójában, így hát beültünk egy XC40-be. Sokat elárul róla, hogy egy héttel később alig akartunk kiszállni belőle.

Az Oscar-díjjal jutalmazott filmek felé általában nem árt óvatosan közelíteni, hiszen könnyen lehet, hogy a magas elvárásainkat a filmvászon előtt ülve végül nem tudják megugrani a filmes szakma által legjobbnak tartott alkotások. Ennek megfelelő attitűddel vettük kezünkbe a Volvo XC40 kulcsát, gondolván, hogy bár az európai autós szakújságírókat levette a lábáról a svéd járgány, mi nem adjuk be ilyen könnyen a derekunkat.

Hiszen az állítólagos "legjobbal" szemben illik mindig egy kicsit még az átlagnál is kritikusabbnak lenni.

©

Svéd design

A Volvo 2016-ban a Concept 40.1 tanulmányautóval vetítette előre, hogy körülbelül hogyan képzel el egy modern prémium kompakt SUV-ot. A koncepció nagy sikert aratott, így aztán 2017 őszén ki is jött belőle a sorozatgyártásra érett változat, mely a korábbi nagyobb XC90-es, illetve XC60-as modellek után az XC40 nevet kapta.

A főtervezőt Thomas Ingenlathnak hívják, akinek keze munkájával korábban Volkswageneken, Audikon és Skodákon találkozhattunk. Emberünk fantáziáját szerencsére nem igazán korlátozták a cég döntéshozói, akik végül is egy a koncepcióautóéhoz nagyon hasonló, merészen divatos formatervre adták az áldásukat.

©

A végeredmény önmagáért beszél, és azt kell mondjuk, hogy az XC60-nál 26 centiméterrel rövidebb XC40 a valóságban még sokkal jobban mutat, mint bármilyen szögből fotózva. A nagytestvérekről ismerős vonásokat sikerült úgy átültetni és megváltoztatni, hogy azok remekül passzoljanak az eddig készült legkisebb Volvo divatterepjáróhoz.

A frontrészt a magasra emelt orr és a Thor-kalapácsot mintázó LED-menetfényekkel felvértezett fényszórók, az oldalnézetet a hátul merészen felcsapott övvonal, a hátsó szekciót pedig a bumeráng-lámpa uralja. És ezek összességével az XC40 ki tud emelkedni az egyre zsúfoltabb SUV-piac szürkeségéből. Ez pedig nagy szó 2018-ban.

©

Apró gegek, hatalmas kerekek

Már megszokhattuk, hogy a Volvók belterében itt-ott rejtett módon felbukkan a svéd zászló. Az XC40 pedig kint, konkrétan a bal első kerék felett "lobogtat" egy ilyen apró jelvényt, és ily módon büszkén hirdeti a maga svéd eredetét.

Akkor, amikor a Volvo már jó néhány éve kínai tulajdonban van, az XC40 tervezője egy német úriember és a kocsi Belgiumban készül. A biztonsági övein pedig Made in Hungary feliratra lehetünk figyelmesek. És igen, ilyen konstellációban is maximálisan svéd tud lenni a járgány, és abszolút nemcsak az apró zászlócska miatt.

©

Elképesztő, hogy ma már egy ilyen kompakt crossoveren is 20 colos kerekekkel találkozhatunk, ráadásul úgy, hogy azok a kerékjárati ívekben nem is tűnnek túlságosan nagynak. Nyugalom, a hazai utakra sokkal jobban való 17-18 colos kerekekkel is rendelhető a típus, a könnyűfémfelni-fetisiszták pedig akár 21 colos malomköveket is kérhetnek.

Meglepő, de a tesztautó még a nagy kerekek ellenére is csak minimálisan volt feszesebb az ideálisnál. Ráadásul úgy, hogy az R-Design kivitelű autó alapáron sportfutóművön ül. Ez az olcsóbb XC40-esekhez 78 ezer forintos felár ellenében rendelhető opció egyébként nem csökkenti a hasmagasságot, ami 21 centiméter.

Nem mondanánk, hogy az XC40 egy kőkemény terepjáró, de ezzel a hasmagassággal és a négykerékhajtással bátran felkaptathatunk ott, ahol egy normál személyautóval nem jutnánk túl messzire.

©

Belül milyen?

Ha ültünk már nagyobb XC-ben, akkor a 40-es modell beltere is ismerős lesz. A skandináv design üdítően tud hatni a német, francia és távol-keleti riválisok sokszor komoran unalmas belbecse után, és az XC40 utastere vélhetően még nagyobbat üt, ha a tesztautóétól sokkal világosabb kivitelben rendeljük meg.

A minőségérzet hozza a prémium autóktól elvárható szintet, a felhasznált anyagok minőségén csak itt-ott érezni, hogy a gyártónak azért vannak ennél nagyobb és drágább hasonló modelljei is. Az útról mérsékelt visszajelzéssel szolgáló és automatikus fűtéssel megspékelt kormány remek fogású, mögötte digitális műszeregység figyel, a középkonzolba szerelt állított "tablet" pedig 9 colos képátlón várja ujjaink érkezését.

©

Apró figyelmesség, hogy nemcsak az ülés és az első-hátsó ablakok, hanem az ablaktörlő lapát is fűthető, azt viszont már enyhén parasztvakításnak találjuk, hogy a beltér hangulatvilágításának színe akár a hőmérséklet függvényében automatikusan is változhat. A vezeték nélküli telefontöltő természetesen adott (70 ezer forint), ezenkívül pedig a 13 hangszórós Harman Kardon prémium hifi is megéri az érte elkért 250 ezer forintos összeget.

Az ülések inkább kényelmesek, mint sportosak, ami persze ez esetben nem negatívum. Ha mindenképpen bele kell kötni valamibe, akkor talán annyi jegyzendő meg, hogy masszírozásra nem képesek. Svéd masszázsért tehát továbbra is be kell ugrani egy közeli szalonba. Mármint nem Volvo-szalonba.

©

Helykérdés

Elöl fejedelmi a kényelem, és hátul is hasonló a helyzet egészen addig, amíg csak ketten ülnek ott. Öten is utazhatunk az XC40-ben, de ez inkább csak rövid távon kényelmes. A csomagtartó 460 literes, ami nem hangzik rosszul, de a gyakorlatban valamivel kisebbnek érződik. Ebben többek közt az is szerepet játszik, hogy a tér egy része a felemelhető csomagtérpadló alatt, szeparált módon vehető használatba.

Az említett lap alatt esetünkben egy kínai szükség pótkerék lapult, amiért 20 ezer forintot kér a gyártó, a csomagtérben lévő szivargyújtó felára pedig 12 ezer forint. Remek dolog, hogy a vezetőülés alól egy kis tálca húzható ki, de ezért is 12 ezer magyar pénzt kérnek el. Mivel nem olcsó autóról van szó, ezen apróságokért nem túl elegáns külön összegeket kérni.

Rakodóhelyekből egyáltalán nincs hiány. A középkonzolban sok minden elfér, az ajtók oldalzsebei hatalmasak, és a hátsó ülések külső oldalán is elhelyeztek két kisebb rekeszt. Praktikum tantárgyból jár a jeles osztályzat, csillagos ötöst viszont csak akkor tudnánk adni, ha a Skoda Karoq-féle moduláris hátsó üléssorhoz hasonlót is kapnánk az XC40-től.

©

 

©

Jó vezetni?

A D4-es tesztautóban a kétliteres négyhengeres dízelmotor található, mely két turbó segítségével 190 lóerőt és 400 Nm-t produkál. Ez bőven elég a dinamikus haladáshoz, hiszen a 0-100-as sprint 7,9 másodpercig tart, a végsebesség pedig 210 km/h.

Ha ennél többre vágyunk, akkor a 247 lóerős T5-öt kell választani. Ha pedig kevesebbre, akkor a háromhengeres T3-at, ami még így is 156 lóerős. Sőt, a későbbiekben hibrid és elektromos változatban is készülni fog a típus.

Ha lehet így fogalmazni, a Volvo XC40 Achilles sarka talán az automataváltó. A nyolcsebességes Aisin egység alapvetően jól ellátja a rábízott feladatokat, de gyorsnak semmiképpen sem mondanánk. Konkrét példa: egy alig 40-nel közlekedő robogó előzése a padlógáz ellenére is sokáig tarthat, mert csak a váltó gondolkodása után jön meg az erő és a sebesség.

Továbbá némi megszokást igényel, hogy a D módba jutáshoz kétszer is meg kell húzni az aprócska váltókart. Manuális váltó csak az olcsóbb D3-ban és T3-ban érhető el.

©

A tesztautó fogyasztása 7,9 literre jött ki, ami az 54 literes tankkal kombinálva mintegy 680 kilométeres hatótávolságot eredményez. Üzemmódból ötöt kapunk: Eco, Comfort, Off Road, Dynamic és Individual. Utóbbi esetében külön-külön személyre lehet szabni a kormányzási erőt, illetve az erőátvitel és a fék jellemzőit, adaptív felfüggesztést viszont nem kapunk.

A biztonsági arzenál már alapáron is szinte teljes: a legolcsóbb XC40-esekben is van például gyalogos- és állatfelismerős automatikus vészfékező és még aktív kormánytekergetésre képes sávtartó is. Mivel hátrafelé korlátozott a kilátás, érdemes megrendelni a 360 fokos kamerarendszert.

©

Konklúzió

+ : egyedi külcsín, remek minőség, praktikus beltér, erős dízelmotor, remek úttartás, négykerékhajtás, gazdag biztonsági arzenál.

: lassú automataváltó, hátrafelé korlátozott kilátás, sok a fizetős extra.

Egy hét használatot követően bátran ki merjük jelenteni, hogy a Volvo XC40 jogosan lett idén az Év Autója. A skandináv életérzés mind kívül, mind belül maximálisan tetten érhető, a minőség minden tekintetben átlag feletti, és sokat nyom a latban, hogy a tervezők szinte semmit sem áldoztak fel a praktikum oltárán.

Év Autója díj ide vagy oda, természetesen ez a négykerekű sem teljesen hibátlan. Leginkább az automataváltó lustaságára lehet panaszkodni, illetve arra, hogy szinte minden apróságért felárat számítanak fel.

Legolcsóbban 8,5 millió forint ellenében lehet XC40-esünk. Ezért az összegért egy manuális váltós T3 lehet a miénk. Dízel fronton a 9,4 millió forintos D3 jelenti a belépőszintet, az erősebb D4 alapára 11,6 millió forint. A csúcson pedig a 12,5 millió forinttól induló T5 található.

Az alaposan felextrázott D4-es tesztautó árcéduláján 16 millió forintos összeg olvasható, vagyis az árából majdnem kijön két T3 alapmodell. Nem kis összegekről beszélünk, de a hasonló kategóriás német riválisok sem olcsóbbak, sőt.

©

HVG Pártoló Tagság program

Több mint 1 milliós olvasótáborunk zöme már a digitális, ingyenes tartalmainkból tájékozódik. Az ezt lehetővé tevő hirdetéseken alapuló üzleti modellre azonban nagy nyomást helyeznek a technológiai vállalatok és a független médiát ellehetetlenítő politika.
Azért, hogy továbbra is a tőlünk telhető legmagasabb színvonalon szolgáljuk ki olvasóinkat Pártoló Tagsági programot indítunk. Tagjaink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, illetve számos előnyt élvezhetnek.
Csatlakozzon programunkhoz, vagy támogasson minket egyszeri hozzájárulással!