szerző:
László Ferenc

Egy minden földi jóval telepakolt limuzin, amely azoknak készült, akik már halálosan unják a német szentháromságot. Nyúzópróbán a minden korábbinál nagyobbra nőtt Lexus LS.

Ha a pénz csak mérsékelten számít és valaki luxusautót vesz, akkor alapvetően három alternatíva szokott szóba jönni. A legotthonosabb beltérre vágyók számára nem is lehet kérdéses, hogy Mercedes S-osztályt kell venni, a vezetési élményt 5 méternél hosszabb formában keresők a 7-es BMW-re szavaznak, a legmodernebb technika szerelmesei pedig most éppen az A8-as Audival járnak a legjobban.

Akadnak azonban olyanok is, akik egy kicsit ki szeretnének lógni a sorból, legyen szó akár külsőről, akár belsőről. Pontosan nekik készült jelen tesztalanyunk, a Lexus LS500h.

©

Megosztó

A Lexus LS dizájnját egyszerűen nem lehet szó nélkül hagyni, unalomnak nyoma sincs, és ez bizony már fél siker. Hiszen hiába fintorognak sokan a szamurájkarddal összevissza szabdalt felületek láttán, ha legalább ennyien rajongva imádják a japán formatervezés ezen iskoláját.

A frontrészt a gigantikus orsó, vagyis az 5 ezer (!) apró felülettel rendelkező, vastag krómkeretes hűtőrács uralja, amely mellett amorf Z-betűre emlékeztető formában figyelnek a nem mellesleg kiváló fényerejű fényszórók.

Ez utóbbiak és a hátsó lámpák olyannyira hosszúkásak, hogy az elölről hátulra óvatosan emelkedő vonalakkal ékesített oldalnézetet is jelentősen befolyásolják.

©

A dizájnerek mindent megtettek annak érdekében, hogy a minden elődjénél hosszabb LS a lehetőségekhez képest palástolja gigantikus mivoltát, és az összképet alapvetően nem sok kritika érheti. Ízlésfronton pedig nem érdemes vitát nyitni.

Az ötödik generációs csúcsmodell 5,23 méter hosszú, de ami ennél is fontosabb, hogy tengelytávja 3,12 méter. Ami csak 30 centiméterrel marad el egy Toyota Aygo teljes hosszától.

Az új LS-ből már nem készül normál és nyújtott tengelytávú kivitel, az egyetlen változat tengelyei között pedig 3,3 centiméterrel nagyobb távolság van, mint az előd nyújtott változata esetében.

©

Szálljunk be!

A beszállást megkönnyítendő, a légrugóknak köszönhetően az autó 4 centiméternyit megemelkedik az ajtók nyitása után. Ilyenkor a kormány teljesen be van húzva, az első ülés a normálnál hátrábbi pozícióban van, és ahogy beindítjuk a motort, minden eszköz felveszi előre eltárolt helyzetét.

Még a biztonsági öv csatja is előzékenyen viselkedik, sőt az ülés külső része is veszít magasságából, csakhogy a lehető legkényelmesebb legyen a bejutás. n

No és persze a kelleténél kisebb erővel becsukott ajtókat szervómotorok húzzák a helyükre, de ez ezen a szinten már jó ideje alapvető elvárás. Mint ahogy az is, hogy a bőr a lehető legjobb minőségű és szuperpontosan varrott, az viszont már szokatlan extra, hogy több mint 2 millió forint ellenében az ajtók kilincs körüli részét metszett üvegbetétek díszítik.

©

Ez utóbbi pontosan olyan, mint az LS külseje, megosztó: egyesek elájulnak tőle, mások szerint viszont olcsó hatású bazári trükk.

A közelmúltbeli Lexusoktól eltérően az LS műszerfala már nem annyira keszekusza, sokkal inkább nyugalmat áraszt magából.

De csak addig, míg meg nem pillantjuk a kormány mögött fent kiálló bikaszarvakat, melyek az európai szemnek minimum szokatlanok. Az egyikkel a menetstabilizátor kapcsolható ki, a másikkal pedig az üzemmódok között lehet váltogatni.

©

Mennyire modern?

A kormány mögött egy közepes méretű kijelző kapott helyett, melynek társaságát két ódivatú analóg műszer élvezi. E mellett még egy Skoda Karoq digitális műszeregysége is modernebbnek érződik, az A-osztályos Mercedesben lévő technológiai hókuszpókuszról már nem is beszélve.

Tekintetünket jobbra irányítva egy ebben a kategóriában abszolút helyén valónak mondható analóg óra, illetve a nagy központi kijelző látványa fogad. Utóbbin elég régimódi grafika és nem túl elegáns karakterű feliratok jelennek meg, ráadásul a sebesség sem tökéletes, sőt, a néhány napos teszt során vezetés közben kétszer is magától újraindult a fedélzeti számítógép.

©

A kijelző nem érintésérzékeny, így a feladatok legnagyobb részét a középkonzolon lévő tapipaddal kell megoldanunk. Próbáltuk megszeretni a dolgot, de nem igazán sikerült. Ehhez képest egy Audi A8 a maga rezgéssel visszajelző hatalmas érintőpaneljeivel, elegáns grafikájával és gyors működésével a megtestesült 22. század.

A HUD elképesztően nagy, 24 colos képet vetít, hátul pedig két darab 11,6 colos LCD jár az utasoknak. Kár, hogy azt egyelőre nem sikerült megoldani, hogy minden felületen magyar nyelven kommunikáljon a rendszer. A félig angol, félig magyar megoldás nagyon nem prémiumkategóriás.

Mint ahogy a kisfelbontású tolatókamera sem. Ennek olyan rossz minőségű a képe, hogy alig lehet kivenni rajta a tárgyakat, szemben a riválisok már-már bántóan tűéles képével és kiváló 360 fokos panorámanézetével.

©

Luxus a köbön

Az elektromos mozgatású üléseket 28 irányban lehet állítani, és gyakorlatilag nem létezik olyan testalkat, amelyre ne lehetne belőni ezeket. Közepes oldaltartást biztosítanak, de amiben ez a Lexus a legjobb, az a Shiatsu masszírozás. Jelenleg egyetlen riválisban sincs olyan erős és remekül eltalált masszázs, mint az LS-ben.

Kár, hogy a masszírozás, valamint az üléshűtés, illetve -fűtés nem kapott dedikált nyomógombokat, mert így a menüben sokat kell kapirgálnunk, mire elérjük a kívánt hatást. Furcsa továbbá, hogy a tetőablak árnyékolóját nem elektronika mozgatja, hanem a kezünk.

Nem mintha ennyi mozgástól bajunk esne, de ebben a kategóriában ez furcsa.

©

És ha már itt tartunk, azt valami zseniálisan oldották meg a japán mérnökök, hogy a hátsó utasok mellett ne csak a két nagyobb, hanem a harmadik parányi ablakfelület mellett is elektromosan mozogjanak a rolók.

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a főnöki ülés a jobb hátsó, vagyis ebben utazhatunk a lehető legnagyobb kényelemben. Az anyósülés gombnyomásra előre kúszik és összehúzza magát, és hihetetlen, de a riválisoktól eltérően itt sikerült megoldani, hogy ennek az ülésnek a fejtámlája "elnöki módban" ne takarja ki a jobb oldali visszapillantó tükröt.

©

Először hiányoltuk, hogy az első ülés háttámlájából nem nyílik le lábtartó, ám ezért bőven kárpótol a hátsó ülésből felhajló hosszú lap, melyen kényelmesen megpihenhet a fáradt végtag. Az ülés 48 fokos szögben megdönthető, ami új rekord, és az utasnak már-már olyan érzése támad, hogy nem ül, hanem fekszik.

Az alapáron 12, felár ellenében pedig 24 hangszórós Mark Levinson hifi jól szól, de például a 7-es BMW hangrendszerével nem veheti fel a versenyt, és főleg a kis hangerő melletti gyenge basszusok miatt érheti kritika. Továbbá azt sem tudtuk mire vélni, hogy az indítógomb kinyomása miért hozza magával az audiorendszer kikapcsolását.

©

És milyen vezetni?

A Lexus LS utasterében síri csend uralkodik, a nyugalomfaktor az egekbe hág, a wellnessérzés maximálisan átjön. Az LS-sel halkan suhanni a legnagyobb élmény, akár igen hosszú, sok-sok 100 kilométeres távolságokon át.

A gyorsan menés és a sportoskodás viszont nagyon rosszul áll neki. Ilyenkor ugyanis kiderül a turpisság: míg az előd LS600h-ban V8-as, addig a mostani LS500h-ban csak egy V6-os motor található. És ennek elsősorban a padlógázra adott érces hangjával van bajunk, ami egyszerűen nem passzol egy ekkora négykerekű luxushajóhoz.

©

A 299 lóerős és 350 Nm-es 3,5 literes szívó benzinmotort két villanymotor segíti ki, így az összteljesítmény 359 lóerő. Kardántengely nincs, az összkerékhajtás a hátsó elektromotornak köszönhető. Az 5,5 másodperces 0-100-as produkció korrektnek mondható, de csak stopper alapján, bent ülve ugyanis olyan érzésünk van, hogy az autó nem fölényesen, hanem erőlködve teljesíti a gyorsulási és rugalmassági feladatokat.

Hálózatról nem lehet tölteni az óvatos gázpedálkezeléssel rövid ideig tisztán elektromosan is vezethető LS500h-t, mely ily módon elbukja a zöld rendszám előnyeit. Szemben például a BMW 740e-vel. Az üzemanyagtartály 82 literes, ami az általunk mért 11 literes átlagfogyasztás mellett mintegy 750 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

©

Mit kell még tudni róla?

Ha kevésbé fontos a környezettudatosság, akkor válasszuk inkább az LS500-at, mely hibrid technika nélkül, de egy biturbós 3,4 literes V6-os motorral produkál 417 lóerőt és 600 Nm-t. Illetve 4,9 másodperces 0-100-as gyorsulást.

A lítiumion-akkumulátorok miatt mintegy 2,3 tonnát nyom a mérlegen az LS500h, és ez vezetés közben is érződik, mind kanyarodáskor, mind fékezéskor. Az aksik a csomagtartó méretére is rányomják a bélyegüket: be kell érnünk 430 literrel, ami csak az előd 330 literéhez képest számít jó értéknek.

©

Az adaptív futómű egészen jól kimozogja a rossz minőségű hazai utakat, az irgalmatlan nagy tengelytáv hátrányait pedig az első és hátsó kerekeket 80 km/h alatt eltérő irányban, a felett pedig azonos irányban fordító négykerékkormányzás enyhíti. Említést érdemel továbbá a gyalogosérzékelős vészfék, az aktív sávtartó, az adaptív tempomat, illetve az intelligens fényszóró.

Keresztirányú forgalomfigyelőt is kapunk, de minek, amikor a rendszer a körforgalmak felé gurulva a zenét halkítva beriaszt, hogy most aztán készüljünk, mert oldalról érkezik valaki.

©

Konklúzió

+ : egyedi formaterv, általánosan kiváló minőség, maximális kényelem, kiváló masszázsfotelek, fejlett hibrid hajtáslánc, hosszú garancia.

: V8 helyett csak V6-ot kapunk, visszafogott dinamizmus, nagy tömeg, nem plugin hibrid, elavult fedélzeti számítógép, kicsi csomagtartó.

A Lexus LS500h elsősorban a kényelem és a környezettudatosság frontján alakít nagyot, illetve azzal, hogy hibrid hajtásláncára 10 év garanciát vállal a gyártó. Vagyis egy LS-sel elsősorban egy jó adag nyugalmat vásárolhatunk magunknak.

A 28,85 millió forintos alapárú, az általálunk tesztelt kivitelben pedig 44 millió forintos LS500h egy alapvetően jó autó. De csak addig, amíg ki nem próbáljuk egy német riválisát. Akármelyiket. Ezek ugyanis általánosságban véve sokkal kiegyensúlyozattabbak és jobban megfelelnek az európai vásárlói igényeknek.

Persze értjük azokat, akik ennek ellenére Lexust vásárolnak, hiszen nem mindenki akar beállni a sorba. Nekik viszont cserébe a hétköznapokban kell lenyelniük jó néhány békát. Mindennek ára van.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!