szerző:
László Ferenc

Vannak az életben nehéz pillanatok. Ilyen például, amikor egy BMW M3 E30 DTM versenyautóra kell nemet mondani. Kövezzenek meg minket, de inkább a cápázást választottuk.

Ha leírjuk azt a nevet, hogy Paul Bracq, kevesen tudják, hogy pontosan kiről van szó. Ha viszont eláruljuk, hogy ez az idén 85 esztendős autóipari dizájner volt a tervezője többek közt az E24-es sorozatú cápa 6-os BMW-nek, akkor sokaknak azonnal bevillan a szakember és hasonló munkái.

Kevés olyan jelentőségű, egyedi vonalvezetésű négykerekű készült az elmúlt évtizedekben, mint az elsőgenerációs 6-os BMW, mely 1976 és 1989 között valamivel több, mint 86 ezer példányban látta meg a napvilágot az akkori Nyugat-Németországban. Ez a 4,75 méter hosszú kétajtós kupé néhány olyan stílusjegyet vonultat fel, amelyek mind a mai napig meghatározzák a BMW-k megjelenését.

A sorozat csúcsa a 80-as évek közepén kijött M635CSi volt, mely az igen limitált szériás M1 és az E12-es 5-ös BMW-ből készített M535i után a gyártó harmadik M sportmodellje volt. 2018-ban egyre nehezebb összefutni egy-egy remek állapotú M635CSi-vel, de nekünk összejött a dolog. Sőt, még egy ennél is kicsit exkluzívabb 6-ossal tehettünk meg néhány kilométert.

Konkrétan ezzel a példánnyal:

©

DTM vagy A csoport?

Nemrég ismét Magyarországra látogatott a Német Túraautó Bajnokság, vagyis a DTM, melynek kapcsán az Audi és a Mercedes mellett a sorozatban versenyző BMW jött azzal az ötlettel, hogy kipróbálhatnánk egy régi, több évtizedes versenygépet.

A választás nem volt egyszerű, mert egy E30-as M3 DTM versenyautóra kellett nemet mondanunk. És inkább az A csoportos 6-ost választottuk, vagyis, hogy a kettő közül talán inkább ezt próbálnánk ki a Hungaroringen.

©

Egy 635CSi-ről, pontosabban annak versenyváltozatáról van szó, ami a korábban született és ifjú autósport-rajongók pillantásainak kereszttüzében ott pihent a BMW sátrában. Az első közvetett találkozást követően következett a beöltözés, majd pedig a tűzálló ruhában a napon történő mintegy 1 órás várakozás. A júniusi kánikulában mindez messze van a kellemestől, de szinte biztosak voltunk benne, hogy végeredményben csak megéri a dolog.

©

Meleg helyzet

Némi üröm az örömben, hogy a nekünk szánt hely nem a bal egyben, hanem a jobb egyben volt, és a 635CSi ugyebár balkormányos. De talán jobb is így, hiszen egy ilyen nagy értékű oldtimer versenyautó csak jobb kezekben van egy olyan fiatal versenyzőnél, akinek már az édesapja is DTM versenyzőként ütötte el fiatal éveit.

Christian Menzel fia, Nico lazán üdvözölt a beszálláskor, és az autó üzemeltetésével foglalkozók közül valaki szempillantás alatt hátranyomott az ülésben és embertelen erővel ránk szorította a sokpontos biztonsági övet. Mozogni abszolút nincs hely, levegőt venni is éppen csak.

Még az első gázadás sem történt meg, amikor kiderült, hogy ha kint melegünk volt a versenyzőruhában, akkor bent szinte az életünkért könyörgünk a hőség miatt. A meleg a motor és a padlólemez felől áradt, olyannyira, hogy az első 10 másodperc után jobb ötletnek tűnt felemelt lábbal utazni. Nos, ez nem egy kéjutazás, de persze senki sem számított erre.

©
©

Gyors, de mennyire?

Egyes gang, padlógáz és a 35 éves gépezet máris kilőtt. Hamarosan jött a kettes, aztán erős fékezés, hiszen máris itt a célegyenes vége. A kanyarsebesség az, ami leginkább elképesztő, az Avon slickgumik megteszik a hatásukat. Olyan, mintha a kanyartempót a végletekig lehetne növelni, a régi vas iszonyatosan betapad.

A gyorsulás is emberes, bár a mai utcai sportautók stopper szerint ennél már sokkal nagyobbakat lépnek. Hiába, ez nem egy 600 lóerős összkerekes új M5-ös, hanem csak egy szerényen 280 lóerő körüli hátul hajtós járgány. Igaz nem is kell közel 2 tonnát mozgatnia a motornak, hanem csak körülbelül 1,2 tonnát.

©

És rengeteget ad a sebességérzethez, hogy itt semmi sincs agyontompítva, minden nagyon őszinte, minden elképesztően nyers és őrülten hangos. Ha valakinek vérvételkor oktánszámot is feltüntetnek a vizsgálati lapján, akkor ő azonnal tudja, hogy itt és most jó helyen van.

Nehéz volt eldönteni, hogy az ideális ívet, a pilóta korrekten túlmozgásos végtagjait vagy a műszerfalat nézzük száguldás közben. A Wasser, Oel és Benzdruck szavak sehol máshol nem mutatnak ilyen jól, mint egy ilyen versenyautó műszerfalára ragasztva. Sebességmérő? Ugyan, minek?

Helyette középen ott trónol a mindenható fordulatszámmérő, melynek mutatója minden felváltás előtt könnyeden belenyalt a 7 ezres sávba. Nico nem kímélte a vasat, nem a korosodó öregurat látta benne, hanem a céleszközt, amivel neki itt és most a lehető leggyorsabban kell haladnia.

©

Füstjelek és forró rágógumi

A második kör felénél egyszer csak füstszagot lehetett érezni a kasztniban, nem sokkal később pedig vizuálisan is érzékelhetővé vált, hogy a középkonzolból árad a füst. Nincs mese, el kellett venni a gázból, a bajor öregúr a sokadik taxiztatás után pihenőért kiáltott.

Becsordogáltunk a boxutca végén kialakított rögtönzött szervizzónába, és kérdésünkre Nico elárulta, hogy a 635CSi minden fronton túlhevült, a víz és az olaj is szinte csak úgy forrt benne. De nincs nagy gond, ha lehűl, újra lehet majd körözgetni vele - mondta. A hazai DTM hétvége után pedig majd végrehajtják rajta az amúgy is esedékes nagyjavítást.

A biztonságiöv oldását és az ülésből szerencsétlenkedve kikászálódást követően enyhén bizonytalanul támolyogtunk a pálya szélén álló kollégák felé. Akik valamin nagyon mosolyogtak.

A bukósisak levételét követően kiderült, hogy a széles mosolyt a tűzforró utastérben megolvasztott cipőtalp látványa váltotta ki. És tényleg, a 635 CSi lényegében forró rágógumivá változtatta a cipőtalp elejét, és nem sokkal később már könnyen le lehetett fejteni róla a megolvadt gumidarabokat.

©

©

De pontosan milyen autó ez?

Nem sokkal az autóztatás után beszélgetésbe elegyedtünk a 635CSi szerelőivel, akiknek szinte az első mondataiból kiderült, hogy a nemrégiben általunk élőben is meglesett Formula E-t gondolkodás nélkül és nagy lendülettel dobnák az autósport máglyájára. Környezettudatos gondolkodásmód ide vagy oda. Még akkor is, ha a következő elektromos Forma 1 szezonban már a BMW is hivatalosan jelen lesz.

De nem is ez a lényeg, hanem hogy pontosan milyen 6-ossal gumiztuk fel egy picit a mogyoródi aszfaltcsíkot. Kiderült, hogy ez az Original BMW Teile matricás, röntgenrajzos négykerekű konkrétan az az autó, amivel Hans-Joachim Stuck 1983-ban versenyzett. Nem olyan, nem olyasmi, nem hasonló. Hanem az.

83-ban még szervókormányt sem szereltek a gépbe, vagyis izomból kellett küzdeni a technikával, de 84-től már kisebb erővel lehetett terelgetni a cápát. Az ötsebességes váltó a szériamodellből érkezett, de más a kiosztása, és érdekesség, hogy a 83-as autó még 16 colos kerekeken gördül, a 17-es méret csak a következő évben jelent meg. A BBS felniken elöl és hátul ugyanolyan méretű gumik feszülnek.

©

Ahogy a külső, úgy a belső is teljesen korhű, egyedül a sportüléseket és a bukócsövet kellett modernre cserélni az elmúlt évtizedekben sokat szigorodott biztonsági előírások miatt. Alumíniumról acélra.

A csomagtartóba szerelt üzemanyagtank külső borítása a régi, de belül már egy újkori tartály található. Ebbe egyszerre maximum 100 liter benzint lehet tölteni a csomagtartófedélbe vágott baloldali nagy lyukon keresztül, a másik hasonló szelepes nyíláson pedig a levegő távozhat szabadon.

Versenytempóban 30-40 litert fogyaszt a gép 100 kilométeren. És még az eredeti, 1983-as üzemanyagbetöltő kannák is megvannak hozzá.

©

Nem a leggyorsabb, de...

Az eredeti Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, vagyis az ős DTM 1984-ben startolt el, és az első szezont egy a mellékelt fotókon láthatóhoz hasonló BMW 635CSi-vel nyerte meg a német Volker Strycek. Emberünk az év végén úgy kapta meg a bajnoki trófeát, hogy a tizenöt futamból egyet sem nyert meg, a legjobb eredménye két második hely volt.

Az általunk kipróbált 635CSi szerelői sem rejtették véka alá, hogy nem ez a járgány volt korának leggyorsabb versenyautója, viszont szinte nem volt olyan verseny, amelyen ne ért volna célba.

©

Bizton állíthatjuk, hogy a cápa versenyautó nemcsak újkorában, hanem 35 évvel később is hatalmas élményt jelent, és nemcsak a vezetőülésben, hanem az utasülésen helyet foglalva is. Azt pedig kíváncsian várjuk, hogy 2053-ban milyen élmény lesz majd beülni a versenypályákról mostanság búcsúzó 500 lóerős szívómotoros V8-as DTM autókba, és azokkal megtenni néhány kört.

Ugyanolyan egész biztosan nem lesz, mint 2018-ban egy 635 CSi versenyautó. Legfeljebb hasonló.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!