szerző:
László Ferenc

Kupészerű formaterv, mégis elfér benne egy komplett család. Fölényesen erős motor, de tankoláskor mégsem szorul görcsbe a gyomor. Nyúzópróbán a szívnek és észnek egyaránt szóló új stuttgarti modell.

2004-et írtunk, amikor a Mercedesnél tizenkilencre lapot húztak és az akkori E-osztályból készítettek egy sokkal kevésbé praktikus változatot, a négyajtós kupé CLS-t. A német trumvirátus másik két képviselőjénél ekkor vélhetően azonnal dörzsölni kezdték a tenyerüket a cégvezetők, hogy na végre egy teljesen értelmetlen modell, amibe beletörik a Mercedes bicskája.

A szemrevaló CLS-t viszont a megannyi hitetlenkedés ellenére végül meglepően jól fogadta a piac, az Audi és BMW pedig gyorsan elküldte a tervezőit valami hasonlót rajzolni. A kategória azóta is él és virul, és a CLS történetkönyvében nemrég már a harmadik fejezet is megkezdődött. És így mutat a nyitóoldala:

©

Vonalvezetés

A 2010-ben kijött elődmodell ugyan tovább ment az első CLS által megkezdett úton, azonban a formaterve mintha visszafogottabb sikert aratott volna. Véleményünk szerint ebben leginkább a túlbonyolított formai megoldások voltak ludasak, az enyhén szögletesre faragott karosszéria felületeit az ideálisnál talán kicsit több vonal szabdalta.

A 2018-as kiadás külsőre visszafogott, a 2 centiméter híján 5 méteres országúti romboló esetünkben irídiumezüst színű karosszériáján csak elvétve találhatunk éles vonalakat. Ehelyett mindenhol óvatosan ívelt, szolidan egymásba fonódó felületeken siklik a tekintetünk.

©

A kupészerű kialakítás természetesen változatlan maradt, de az ablakok mintha egy picit még többet veszítettek volna a magasságukból. Kívülről szinte már-már lőrésnek tűnnek, bent viszont furcsa módon még sincs klausztrofóbiája az utasoknak, és ez még csak az első ellentmondás a CLS kapcsán. Az orrot a többféle ragadozó állat szeméhez is hasonlítható fényszórók és a méretes hűtőrács uralja. Valahogy úgy, ahogy a sokkal kisebb A-osztály esetében.

Hátul ugyan nincs spoiler, de a csomagtérajtó felső élét mégis sikerült úgy kanyarintani, hogy enyhén annak tűnjön. A hátsó szekciót a laposra vett lámpák, a függőleges kamunyílások és a két krómozott kipufogóvég dominálja.

©

Belső értékek

A keret nélküli ajtók remekül mutatnak, de a mély üléspozíció miatt a ki és beszállás messze nem olyan kényelmes, mint a kiindulási alapot adó E-osztály esetében. Elöl bőven van hely, és bár hátul is el lehet férni, itt a külső méretek által ígértnél kisebb mind a láb-, mind a fejtér.

A műszerfal nem a normál E-osztályból, hanem annak kupé-, illetve kabrió változatából érkezett, ami elsősorban a turbinaszerű légbeömlőkön érhető tetten. A tesztautó belterét a nyílt pórusú fekete kőris fabetétek és az ugyancsak fekete bőrfelületek uralják, a komorságot egyedül a valódi fémből készült alkatrészek világosabb tónusa töri meg egy kicsit.

©

A kiváló fogású kormány mögött és tőle jobbra is egy-egy 12,3 colos kijelzőt találunk, melyek grafikája kiváló minőségű, de az A-osztálytól eltérően egyik panel sem érintésérzékeny. Érződik, hogy a CLS még a gyártó eggyel korábbi felhasználói felületét kapta meg, a menüben itt-ott lassulásokba futhatunk bele, és az A-osztálytól eltérően szóbeli beszélgetésbe sem bocsátkozhatunk a fedélzeti számítógéppel.

A réz díszvarrású nappabőr ülések már alaphelyzetben kiválóan fognak, sőt a kanyar ívének megfelelően dinamikusan adnak némi extra oldaltartást a megfelelő oldalon. Masszírozásból is kapunk néhány fajtát, az ülésfűtés/hűtés pedig szinte már teljesen magától értetődik. A LED-es hangulatvilágítást színskála segítségével lehet személyre szabni, és a kesztyűtartóban lévő kis üvegcséből általunk változtatható mennyiségben árad a parfüm az utastérbe.

©

Ez már szinte sok a jóból és egyesek akár el is tévedhetnek az extra szolgáltatások útvesztőjében, de a Mercedes rájuk is gondolt. A menüben elég egyszerűen kiválasztani az aktuális hangulatunkat, és az autó mindent automatikusan ennek megfelelően hangol. A klímát, az illatot, a masszírozást, a fényterápiát és a zenét is. A hangulatunkat viszont egyelőre még nem ismeri fel magától.

Az S-osztályból ismert parasztvakításos hangszóró-mozgatás nélküli Burmester hifi úgy szól, ahogy egy sok-sok hangszórós rendszernek egy több 10 milliós autóban zengenie kell. Nagy hangerő mellett sincs semmi rezonancia, a hangok kristálytiszták, de ami talán leginkább meglepő, hogy már alacsony hangerőnél is bizsergető mélyek támadják a hallószerveinket.

©

Hogyan megy?

A motorháztető alatt az általunk korábban már alaposan letesztelt S400d-ben is lévő új 2,9 literes dízelmotor rejtőzik, mely a korábbi hagyományoktól eltérően nem V6-os, hanem soros 6-os felépítésű. A német mérnökök szerint ily módon ugyanis még lágyabb járás érhető el, és ezzel mi nem is bocsátkozunk vitába.

A gázolajos egység olyan finoman működik, hogy egy laikussal bármikor elhitethető, hogy ez egy benzines járgány. Még a kocsi mellett állva sem bántja a fülünket dízeles kerregés, az erőforrás hangja egyedül akkor válik enyhén kellemetlenné, ha felnyitjuk a motortetőt. De miért is tennénk ilyet.

©

A 340 lóerő már önmagában tiszteletet parancsol, de ennél sokkal többet elárul a motor kvalitásairól, hogy a 700 Nm-es nyomaték már percenkénti 1200-as fordulatszámtól elérhető. Vagyis akár néhány fokozat is elég lenne a váltóba, de a Mercedes a biztonság kedvéért egy vajpuha kilencsebességes egységet szerelt a CLS-be.

Az 5 másodperces 0-100-as szintidőben a 4Matic összkerékhajtásnak is szerepe van, és az 1,86 tonnás jármű végsebességét a szokott módon elektronika korlátozza 250 km/h-ra. A hasonló Lexusokból oly sokat hiányolt fölényesség ezúttal maximálisan adott, padlógázra késedelem nélkül teszi a dolgát a technika, és bár sportos AMG orgánumot nem kapunk, a sorhatos dízel hangja abszolút szerethető.

Ha gyakran kihasználjuk az autó képességeit, a fogyasztás akkor sem megy 9-10 liter fölé, normál gázpedál kezelés esetén pedig 7-8 literrel is el lehet járni. Az üzemanyagtartály 66 literes, tehát a 800 kilométeres hatótáv simán benne van a pakliban.

©

Mennyire élhető?

Önvezetés fronton a Level 2-es szint adott, vagyis e tekintetben továbbra is a Level 3-as Audi A8 viszi a prímet, de azért a CLS-ben lévő, indexelésre magától sávot váltó technikát sem kell lesajnálni. Comfort módban az adaptív futómű remekül kimozogja a kisebb úthibákat, de a nagyobbakkal már meggyűlik a baja, amiben persze a 20 colos kerekek is ludasak.

Sport és Sport+ módban jól érezhetően keményebb lesz a futómű, a motor jobban kipörgi magát az egyes fokozatokban és a menetstabilizátor hagy némi játékot a tapasztalt sofőrök számára. Fényes aszfalton kanyarban és Sport+ módban meg lehet indítani az amúgy sínautó stabilitású autó farát, de ez a hatalmas autó nem pont az ilyen jellegű kanyarvadászatról szól.

©

Opcionálisan légrugó is rendelhető a CLS-hez, ezenkívül említést érdemel még a 650 méterre elvilágító LED fényszóró, ami távolsági módban sebészi pontossággal, vakítás nélkül világítja körbe a közlekedésben részt vevő többi autóst.

Kupészerű forma ide vagy oda, a csomagtartó 520 liternyi csomagot képes magába nyelni. Ez ugyan elmarad az E-osztály 550 literes értékétől, de az S-osztály 510 literénél hajszálnyival jobb produkció. Az elődtől eltérően sportkombi nem készül az új CLS-ből, mely most először már nem négy-, hanem ötszemélyes.

©

Konklúzió, árak

+ : dinamikus formaterv, ötszemélyes kasztni, erős és kulturált dízelmotor, remek automataváltó, korrekt fogyasztás, rengeteg extra.

: hátul lehetne nagyobb a hely, a fedélzeti számítógép nem a legújabb, drága extrák.

Három a magyar-, pontosabban ezúttal német igazság, vagyis az az érzésünk, hogy a CLS a harmadik nekifutásra lett olyan, hogy a vásárlóinak a lehető legkevesebb kompromisszumot kelljen megkötniük. Nem kérdés, hogy egy E-osztály szedán még mindig sokkal praktikusabb, de a CLS nem áldoz fel olyan sokat a szépség oltárán, mint amennyit elsőre gondolnánk.

Legolcsóbban 19,1 millió forintért kapunk új CLS-t, konkrétan egy 245 lóerős négyhengeres dízelmotoros 300d-t. Hasonló motorral a kiindulási alapnak tekinthető E-osztály 16,3 millió forinttól indul, vagyis a 2,8 millió forintos felár igen combosnak mondható.

A 286 lóerős és már hathengeres dízel CLS 350d 21,4 milliótól indul, az általunk kipróbált 400d alapára 22,9 millió forint és a megannyi extrával telepakolt, Edition 1 kivitelű tesztautó árcéduláján 35,2 millió forintos összeg olvasható. Összehasonlításképp, az S400d "fapados" alapára 29,5 millió forint.

Ha a dízelességet sehogy sem tudjuk összeegyeztetni a CLS kupéságával, akkor jelenleg egyedül a 450-es benzines változat jöhet szóba, ami 367+22 lóerős hibrid teljesítményt biztosít 21,5 millió forintos alapáron. A 453 lóerős AMG53 cikkünk írásakor itthon még nincs beárazva.

A legkomolyabb rivális egyértelműen az Audi A7, melynek 286 lóerős 50 TDI változata 20,9 millió forinton nyit. A BMW-nél éppen mostanság cserélik a régi 6-os Gran Coupét az új 8-as széria négyajtós változatára, ez utóbbi hivatalosan azonban még nem mutatkozott be.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!