szerző:
László Ferenc

Teszteltük a bajorok új kompakt divatterepjáróját, melynek gyártója immár oldalról is egyértelműen beazonosítható, és amelyet egy igen ellentmondásos gázolajos egység hajt. Ha ki tudjuk fizetni, sokat spórolhatunk vele.

Egy autó külsején általában két emblémát szoktak elhelyezni a gyártók, egyet a motorháztetőn vagy a hűtőrácson, egyet pedig a kocsi hátsó traktusában, a csomagtérfedélen. Így a laikusok leginkább csak elölről vagy hátulról tudják megállapítani egy autó gyártóját, oldalról már sokkal nehezebb a dolguk.

Nem úgy a BMW egyik legújabb divatterepjárója esetében, mely tökéletesen merőlegesen oldalról nézve is ordítja magáról, hogy ő bizony a bajor cég gyártósorain készült. Még pedig annak köszönhetően, hogy a C-oszlopokra is került egy-egy kék-fehér márkajelzés. Ez az önreklám ráadásul igen jól áll az X2-es BMW-nek.

Félreértések elkerülése végett, a gyártó nem azért logózta meg oldalt is új modelljét, hogy segítsen annak azonosításában. Nem, hanem felcsapta saját történelemkönyvének 70-es évekbeli fejezeteit, és az azon az oldalakon látható sportos kupékról csente a több évtizedes alapötletet.

©

Betömi a nem létező rést

Könnyen kikövetkeztethető, hogy az X2-es BMW az X1 és az X3 közötti rés betömésére hivatott. Ezzel csak az a probléma, hogy ott nem igazán van rés, és mivel a németek egy rókabőrt még mindenképpen le kívántak húzni a mostanság tomboló divatterepjáró témáról, tulajdonképpen nem tettek mást, mint kicsit megskalpolták az X1-est. És máris elkészült az X2-es.

Az új crossover 2,67 méteres tengelytávja árulkodó, az ugyanis pontosan megegyezik az X1-es és a Mini Countryman hasonló adatával. A kicsit terepjárósabb X1-hez képest azonban 7 centiméterrel megvágták a sportosabbra faragott X2 magasságát, ezenkívül pedig hossz tekintetében is elbuktunk 7 centimétert.

©

A végeredmény egy az X1-esnél sokkal vagányabb, magas övvonalú modell, melynek nemcsak az esetünkben galvánarany színű fényezés, hanem az ezúttal kivételesen fordított vesék (hűtőrács) is jól állnak. Az első lökhárító oldalsó légbeömlőinek semmi funkciója, de jól mutatnak, mint ahogy a felül csapott kerékjárati ívek és az ajtók szürke alsó betétei is. Utóbbiból a hátsó rész alsó szekciójába is került és a felső szárny, illetve a sportosságot hangsúlyozó dupla kipufogóvég mellett sem mehetünk el szó nélkül.

A hátsó emblémát benyomva nyitható a csomagtérajtó. A raktérbe történő pakoláshoz sajnos mindent át kell emelnünk a magas alsó peremen, cserébe azonban kárpótol minket a 470 literes térfogat. Nem rossz érték, de az alapot adó X1-esbe ennél azért 35 literrel több fér, lehajott ülések esetén pedig már közel 200 liter a kisebb számjelzésű X-es előnye.

©

Milyen belül?

A mellékelt fotókon látható tesztautó kapcsán fontos megjegyezni, hogy mind kívül, mind belül látványos M Sport X elemekkel van teletűzdelve. Vagyis egy fapados BMW X2 ennél mindenképpen hervasztóbban néz ki, cserébe viszont olcsóbb is.

Az M-es bőrkormány elképesztően vaskos, nagyon jó fogású és a márkához hűen, a kategóriától pedig idegen módon egész közvetlenre sikeredett és relatíve sok visszajelzéssel szolgál az útról. Az M-es sportülésekről is nehéz rosszat mondani, olyan az oldalaik kiképzése, hogy aki helyet foglal ezekben, az onnantól kezdve nem nagyon tud megmoccanni. És ez a tempós kanyarokban nem hátrány.

©

Hátul persze már nem ennyire kagylósak az ülések, és errefelé a helykínálat sem ennyire jó. Bizony, ez az ára annak, hogy az X1-est megskalpolták. No és az is, hogy hátrafelé nagyon nehézkes a kilátás. Olyannyira, hogy a lőrésnyi ablakok helyett érdemes inkább a tolatókamera képére hagyatkoznunk. A térérzetnek maximum a méretes panorámatető tesz jót, mely sok fényt enged az esetünkben igen komor utastérbe. 422 ezer forint ellenében.

A minőségérzet rendben van, egyértelműen átlag feletti, de érződik, hogy a BMW azért szeretett volna egy kis távolságot tartani a nagyobb és drágább modellektől. A kormány mögötti analóg műszerek jól mutatnak ugyan, de manapság, amikor már egy Skoda Karoqba is rendelhető digitális műszerfal, enyhén idejét múltnak tűnnek.

©

A középső kijelző alapáron 6,5 colos, felár ellenében pedig 8,8 colos. Örömmel fogadtuk, hogy egyes riválisoktól eltérően ez a panel nemcsak a középkonzolon lévő kezelőszervvel, hanem akár érintéssel is vezérelhető. Csillagos ötös jár azért, mert az Apple Carplay-t az 5-ös BMW-hez hasonlóan már vezeték nélkül is használhatjuk, egyes pedig azért, mert az Android Autót egyáltalán nem támogatja az X2.

A szélvédőre vetítő HUD szép képet biztosít és jól használható, és a LED-es fényszóróról sem tudunk rosszat mondani. Azért viszont kár, hogy sávtartó automatika nincs az X2-esben, helyette be kell érnünk a régimódi sávelhagyásra figyelmeztető megoldással. A 16 hangszórós Harman Kardon hifi a márka hagyományaihoz híven bitangul szól, attól függetlenül, hogy milyen hangerőn hallgatjuk kedvenc muzsikáinkat.

©

Indítsuk be!

Dízelmotorból csak akkor lehet relatíve szép hangot kicsiholni, ha hat henger öblöget gázolajjal. A 25d tesztautóban lévő motor bármennyire szupermodern, négyhengeres dízeles kerregése messze van a fülnek kellemes dallamoktól. Jó hír azonban, hogy az erőforrással kapcsolatos negatívumokkal máris végeztünk.

A 2 literes biturbó egység 231 lóerőt ad le, 450 Nm-es nyomatéka pedig már 1500-as percenkénti fordulatszámtól lehívható. A motor nagy kedvvel pörög fel és a magasabb fordulatszám-tartományokban sem jön zavarba. Noha a tömege 1,66 tonna, a 0-100-as gyorsulás alig 6,7 másodpercig tart, a végsebesség 237 km/h.

©

Ha ennél kevesebbel is beérjük, a 20d-től 190 lóerőt és 400 Nm-t kapunk, de mivel csak 300 ezer forintot tudunk így megspórolni, mi inkább az 1 másodperccel jobb 0-100-at produkáló 25d-re voksolnánk. Azt persze nem tudni, hogy több év távlatában mennyi hátránya lesz az ugyanakkora köbcentiből kisajtolt jelentősen nagyobb teljesítménynek.

Az 5,3 literes gyári fogyasztási érték ugyan nem hozható a valóságban, de az általunk mért 6,8 literes érték is korrektnek mondható egy összkerékhajtású (800 ezer forintos felár) igen sportos autó esetében. Az üzemanyagtank mindössze 51 literes, így ha 1000 kilométert nem is tehetünk meg egy tankkal, de 740-et mindenképpen.

Ellentmondásos motor ez, de jó értelemben véve. Elképesztően erős és nyomatékos, fogyasztani viszont még akkor sem nagyon akar, ha tiporjuk a gázpedált.

©

Milyen vezetni?

A kormányművet már dicsértük, és ha jó minőségű aszfaltra keveredünk, akkor a futóműről is csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni. A magyar valósághoz azonban – adaptív technika és lágyítás ide vagy oda – egyértelműen túl kemény az M Sport kivitelek esetén 1 centiméterrel ültetett felfüggesztés.

A rugózási komfort többek közt a 19 colos kerekek miatt sem ideális, ráadásul a széles sportgumik miatt a kerekek felől jövő zaj is magasabb a prémium kategóriában megszokottnál. Ha nem a bénán mutató 17 colos alapáras papucsokkal rendelnénk is az X2-est, a 19-es helyett itthonra inkább a 18-as szettre voksolnánk.

A 650 ezer forintos felárú nyolcfokozatú automataváltó Japánból, az Aisintől érkezett. A váltó egész gyorsan és okosan teszi a dolgát, viszont a bumfordian hosszú mechanikus váltókar egyáltalán nem illik egy ilyen trendi autóba. Ha esetleg a kezünkbe vennénk az irányítást, a kormány mögötti remek váltófülek révén ezt is megtehetjük.

©

 

©

Konklúzió, árak

+ : remek formaterv, jó minőségérzet, erős motor, remek menetteljesítmények, kiváló vezetési élmény, korrekt fogyasztás.

: nem túl nagy utastér, hátra rossz kilátás, bumfordi váltókar, kemény futómű, zajos kerekek, magas ár.

A minden előzmény nélküli BMW X2-t várva ismereteink szerint nem verték türelmetlen tömegek a gyártó müncheni központjának kapuit. A kimondottan csak egy rétegnek szánt modell azonban olyan jól sikerült, hogy akár jelentős eladásokat is generálhat a BMW-nek.

De inkább a nálunk fizetőképesebb piacokon. Ugyanis a lényegében a VW Golf méretkategóriájában induló, crossovernek titulált típus fapados 18i sDrive kivitelben is minimum 9,5 millió forintot kóstál. Az 1-es BMW már öregecske ugyan és nem SUV, de ötajtós változatban 18i-ként 1,6 millió forinttal olcsóbb.

A legolcsóbb dízel X2-es a 18d, amiért 10,4 millió forintot kérnek el, a 20d alapára 12,7 millió forint, a 25d pedig minimum 13 millió forintba kerül. És tessék megkapaszkodni, a kiválóan felszerelt tesztautó 19,5 millió forinttal vékonyítja meg a pénztárcánkat.

A demagógia húrját enyhén megpendítve utóbbi összegből akár három csúcsfelszereltségű Suzuki Vitarát vagy két felextrázott Skoda Karoqot is vehetnénk. Igaz, ezek oldalán nincs látványos márkajelzés.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!