Chevrolet Captiva teszt: a terepet nem szereti, de a 200-as tempót jól bírja

A minőség, a futáskomfort, a belső eleganciája messze elmarad az Auditól, de ha csak az autót nézzük, lehámozva a...

További képek a galériánkban. Kattintson a képre! Fotó: bcs

A minőség, a futáskomfort, a belső eleganciája messze elmarad az Auditól, de ha csak az autót nézzük, lehámozva a külsőségeket, fej-fej mellett vagyunk újra. Motorban, váltóban, fékekben, futóműben ismét lehagyja a Captivát a német bálna. Őszintén: elég a 184 lóerő, lenyeljük a billegést, és hamarabb fékezünk, ha baj van. Egy SUV-ba ülni nagy kiváltság, akinek nincs rá elég pénze, legfeljebb álmodhat róla. A Captiva kissé közelebb hozza az álmot egy hétköznapi magyar ember valóságához, hisz 6,6 millió forintocskáért már beülhetünk az alapmodellbe (A 167 lóerős benzines ötüléses ellátmánya: 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, 6 légzsák, ABS és ESC kipörgésgátlóval, visszagurulás-gátlóval és lejtmenet-szabályozóval, klímaberendezés, hat hangszóró rádio/CD MP3 lejátszóval, Bluetooth, rádió távvezérlés a kormánykerékről).

Tesztautónkat a legmagasabb LTZ felszereltséggel szállították: műbőr üléseken csúszkálhattunk egy-egy tempósabb kanyarban, a hajnali hideget tompította az ülésfűtés, a telefonálást Bluetooth-kihangosító tette legálissá, autópályán tempomat tartotta sebességet, tolatáskor radar védte meg a fényezést. Nem volt a kocsiban ugyanakkor USB-csatlakozó. Nem hiányoltam, de lehet még rendelni tolótetőt és navigációt is a Captivához. A 2,2 literes kézi váltóval szerelt terepjáró ára 9,55 millió forint – megéri az árát. Hogy milyen alapon?

A Captiva utóbbi két generációját szinte minden körülmények között próbára tettük: összesen a két autóval 4000 kilométert tettünk meg, jártunk 2300 méter magasan, vezettük terepen, átkeltünk vele a Hargitán, hét személlyel is utaztunk, teherautóként egy zenekar felszereléseit szállítottuk, és tartósan 200 kilométer/órás sebességgel hajtottuk külföldön. Egyedül a fogyasztás az, amiben javításra szorul a Captiva, a 9,9 literes átlag (a legutóbbi 1500 kilométeres tesztelés során, amelyben 500 kilométeres nagy sebességű autópályázás is volt) elfogadható adat, de elvárható, hogy 8-9 liter körül alakuljon vegyes üzemben 100 kilométerenként. 2 tonnája és 19-es kerekei valamicskét magyarázzák férfias étvágyát.

Mivel az előző Captivával kialakult egyfajta érzelmi viszonyom, fájt, hogy a terepjáró képességétől megfosztották. Annyira lelóg a látványos hűtőmaszkot hordozó lökhárító, hogy egy-egy combosabb hazai padkán simán fennakad. Volt is olyan kolléga, akinek sikerült, látszott a tesztautó orrának illesztésein. Ciki, hogy ekkora kocsival ki kell ugrani parkoláskor és nézegetni, hogy ne ragadjunk le.

A fedélzeti számítógép kékben izzik, rendhagyó módon mutatja a külső és a belső hőmérsékletet is, fapados navigációja kimerül az iránytűben, egy-egy komolyabb hajós, vagy repülős biztos haza is talál vele. A középkonzolon a régebbi Chevy-k, Cadillacek kapcsolói keverednek a koreai háttéripar megoldásaival. Az anyagok között puhát is találunk, ami kopog, az nagyon kopog. Illesztési pontatlanságot találunk, az egyben kiöntött könyöktámasz-pohártartó egység rángatva és rossz úton csúnyán zörög. Az elektromos rögzítő fék többször megtréfált, amikor egyszer fáradtan álltam le, majdnem elgurultam. Utána mindig duplán ellenőriztem.

Az ülések laposak és puhák, de kényelmesek. A leghátsó két ülés szükség esetén használható, mi öt felnőtt (mind meglett roadok, akik az első szigetszentmiklósi nemzetközi fúvóstalálkozó levezénylésében segédkeztek) és két gyerek összeállításban használtuk. Áruszállításra kifejezetten alkalmas a Captiva, öblös rakterét öröm megpakolni. Praktikus megoldás, hogy a hátsó szélvédő külön nyitható, az már kevésbé, hogy csak a kulcsról.

Biró Csongor

Műszaki adatok