A kormány kinyírta a "gördülő országutat"

Utolsó frissítés:

Szerző:

Címkék: MÁV; Waberer's; MLSZKSZ; RoLa; vasúti teherszállítás;

Miközben az Európai Unió támogatja a közúti teherszállítás áthelyezését vasútra, az Orbán-kormány megszüntette azt a támogatást, amely mellett még megérte a vasúti kamionfuvarozás. A fordulathoz önmagában a közúti használatarányos útdíj bevezetése, sőt még a múlt héten bejelentett vasútépítési szuperprojekt sem elegendő. De tervek legalább már vannak.

Leállt múlt év decemberében a vasúti kamionfuvarozás (RoLa) Magyarországon, miután a korábbi állami támogatás megszüntetésével a tevékenység veszteségessé és finanszírozhatatlanná vált. Az osztrák Ökombi és a magyar Hungarokombi által üzemeltetett rendszer évente mintegy 30 ezer kamiont fuvarozott vasúton Szeged és Ausztria között.

A RoLa (Rollende Landstrasse – „gördülő országút“) lényege, hogy a közúti fuvarozásban használt kamionok rakományként kerülnek fel a vasúti szállítójárműre. Nincsenek dugók, a fuvar nincs a sofőr törvény szerint engedélyezett műszakjához kötve, és jóval ritkábbak a balesetek. Mivel ez a szállítási mód kevésbé környezetszennyező, és a közutak terhelését is jelentősen csökkenti, ezért az Európai Unió is nagyban támogatja.

A vasúti kamionfuvarozás magyarországi megszűnése annak fényében különösen fájdalmas, hogy a múlt héten vasúti gigaberuházással állt elő a kormányzat. A Budapestet elkerülő V0-s vasúti "körgyűrű" kínai hitelkeretből épülne, és leginkább arra szolgálna , hogy az országon átmenő vasúti teherforgalom jelenlegi 4-5 napos áthaladási idejét egy napra csökkentse a zavarmentes kelet-nyugati fővonal megteremtésével. A RoLa-nak egy ilyen zárt pálya alapvető lenne.

Európa-szerte ismerős kép: vonatra száll a kamion

Fotó:

Elmúlt az aranykor

A RoLa népszerűsége 2004-ig töretlen volt idehaza, ami nem feltétlenül tükröződött az árakban vagy a szolgáltatás minőségében. Alapvetően arról volt szó, hogy közúton az uniós csatlakozás előtt Ausztriába csak meghatározott mennyiségű teherautó léphetett be – a RoLa e gyorsan kimerülő kreditek alternatívájaként működött. Az utóbbi években azonban megváltozott a helyzet, mert Románia és Bulgária is csatlakozott az EU-hoz, így onnan sem korlátozták már a belépő közúti teherforgalmat. Ez azt eredményezte, hogy a 100 ezres éves kamionforgalom 30 ezer körülire apadt a Kiskundorozsma-Wels közötti magyar RoLa-szakaszon, aminek zömét tavaly már török kamionok tették ki.

Tomcsányi István, a hazai fuvarokat szervező Hungarokombi Kft. vezetője tavaly októberben az Indóház online-nak azt nyilatkozta, hogy bár több mint egy évig küzdöttek a megszűnés ellen, az állami támogatás elvesztését képtelenség kigazdálkodni. A RoLa 2005-ben még évi 900 millió forint támogatást kapott, amit fokozatosan vágtak meg: első lépésben 550 millióra, majd 400 millióra csökkentették, aztán tavaly év végén teljesen megszűnt. Tomcsányi szerint a fő probléma, hogy a használatarányos útdíj bevezetését a közúti teherforgalom számára 2009-re tervezték, de ez még máig nincs megoldva. Az e-útdíjból származó bevétel nemcsak az államháztartásnak jönne jól, de a környezetterhelés szempontjából is igazságosabb díjszabás állna mögötte. Egy tonna áru közúti fuvarozása kilométerenként ma 0,6 forint úthasználati díjba kerül. Vasúton, ahol minden kilométerért fizetni kell, ugyanez 6 forintba. Az e-útdíj ezt a versenyhátrányt rendezhette volna.

Közúti kétharmad

A KSH 2012-es adatai szerint a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások közúton fuvarozzák az árujuk kétharmadát. Ez belföldön mintegy 11 millió teherautó 132 millió tonna árujának közúti mozgatását jelentette, míg tranzitként 1,7 millió teherautó 34 millió tonna árujára érthető. Amennyiben a közúti fuvarozásnak csupán öt százalékát (belföldi viszonylatban évi 550 ezer, nemzetközi viszonylatban 85 ezer kamionnyi árut) sikerülne vasútra, illetve vízi szállításra terelni, az 78 milliárd forintnyi környezeti terheléstől mentesítené a hazai közutakat. Ennyivel kellene kevesebbet költeni az államnak közút-fenntartásra.

Semmilyen érv nem hatott

Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára kérdésünkre elmondta: a Ro-La fennmaradása érdekében a szakma több szinten is lobbizott, hiszen a használatarányos útdíj tervezett bevezetésével a Ro-La versenyképes szállítási alternatívává vált volna állami támogatás nélkül is.

Egy szerelvény 25-27 kamiont vonhat ki a közútról

Fotó:

Az osztrákok pénzügyi számításokkal bizonyították, hogy a korábbi támogatás nélkül a rendszert még csak önköltségesre sem tudják kihozni, így az ő szempontjukból végül jogosan szálltak ki a RoLa-ból. A téma tavaly kapott némi politikai figyelmet azáltal, hogy az LMP és a Jobbik is fellépett a RoLa megszűnése ellen (bár a Jobbik az egészben alapvetően a MÁV Cargo privatizációjának a következményét látta, nem pedig azt, hogy az állam kihátrált a rendszer mögül.) Az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége még Orbán Viktort is megkereste a támogatás fenntartása mellett érvelve. De a támogatás úgy sem maradhatott fent, hogy az egészében a MÁV kasszájában landolt, és hogy az államvasút a RoLa-forgalomnak köszönhetően évi több mint 1,3 milliárd forintot keresett.

Már csak a törököknek volt jó

Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettese szerint, amíg a szállítási díjak és a szolgáltatás színvonala nem versenyképesek a közúttal, valószínűleg nem támasztható fel a vasúti kamionszállítás Magyarországon. Szerinte attól, hogy van állami támogatás és e-útdíj, önmagában még nem lesz olcsóbb ez az árutovábbítási mód.

Lajkó szerint továbbra is csak az unión kívüli országokból érkező tranzitforgalom számára alternatíva a RoLa. Szerinte ha van a vasúti kamionfuvarozásnak jövője, akkor inkább a kíséretlen forgalom lehet életképes (amikor csak a pótkocsi utazik a vasúton, a tehergépkocsi nem). A kísért módozat 8-10 tonna passzív terhet is jelenthet (a tehergépkocsi súlya), ami jelentős többletköltséget indukál.

„A RoLa azért nem népszerű, mert nemcsak, hogy drága a közúthoz viszonyítva, de több ponton is szűk keresztmetszet jellemezte, ami miatt a fuvarozásban központi szerepet betöltő kiszámíthatóság is rendre veszélybe került” – mondta a vezérigazgató-helyettes. Már a szerelvények indításánál is gyakran voltak technikai problémák, melyek jelentősen késleltették az áruk leszállítását. Késedelem esetén pedig nincs alternatíva: nem lehet kerülőutat igénybe venni, és nem működik az sem, hogy a kamion elhagyja a vasúti szerelvényt és a teljesítést közúton folytatja, mert ehhez speciális rámpa szükséges – mondta Lajkó Ferenc.

Ezek után nem meglepő, hogy a Waberer’s évek óta nem vette igénybe a magyar RoLa-t. Pedig tavaly is vizsgálták, hogy a rendszerben létrehozható-e olyan konstrukció, amivel számukra is vonzóvá válhat ez a fuvarozási mód. Lajkó szerint azonban mindig ugyanoda jutottak vissza: drágább és kiszámíthatatlanabb a vonatozás. Így maradtak a hagyományos, megbízható megoldásnál: a közúti fuvarozásnál. (A Waberer’s International Zrt. Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó társasága. 3000 saját tulajdonú és további 600 szerelvényből álló minősített alvállalkozói flottája évente összesen mintegy 300 ezer fuvarmegbízást teljesít.)

Minta: Olaszország felől

A versenyképességi probléma más országban is ismert, de több helyen úgy is sikerült a vasutat nyertesként kihozni, hogy nem csupán a 3. országbeli tranzitnak tartják fenn a struktúrát. Transzparens és mintaszerű rendszert építettek ki például az Alpokon átvezető utakon. Az olasz-német, a francia-olasz, illetve a Svájcot érintő útszakaszok esetében a drasztikusan megemelt közúthasználati díjak miatt a közúti fuvarozás költsége másfeles a vasúti szállításhoz képest. A rendszer azonban főként azért működik, mert az alapja egy kiszámítható, nagy járatsűrűségű menetrend, ami megbízható és az időgazdálkodás szempontjából is rentábilisabbá teszi a fuvarozók számára a vasúti közlekedést.

Magyaroroszágon a vasúthasználati díj a legmagasabbak közé tartozik Európában, miközben Franciaország, Belgium, Hollandia, Olaszország, Svájc, Svédország vagy Dánia a magyar díjak felét sem kéri el a pályahasználatért. Ez azt eredményezi, hogy míg tőlünk nyugatra a vasúti pályahasználat költsége zömében a fuvardíj tizedét jelenti, nálunk ez akár a 25 százalékot is elérheti.

Hazai fuvarozó cégeknél végeztek olyan számításokat, hogy a jelenlegi helyzet miként változik majd meg az e-útdíj bevezetésével. A hvg.hu által megkérdezett szakértők közül többen is azt állították, hogy 85 forint/km-es útdíj mellett a versenyhátrány eltűnhet, de inkább egyensúlyközeli állapot alakul ki, amiből nem következik, hogy a vasúti teherszállítás ettől lendületet vehet.

A jövő a passzív terhek nélküli vasúti szállítás

Fotó:

Egy zömében németországi célfuvarokat vállaló fuvarozó cégnél érdeklődésünkre azt mondták, hogy alapvető lenne az áru gyorsabb haladása. Szerinte ha a magyar RoLa-t újra akarják indítani, akkor azon is biztosan változtatni kell, hogy naponta csupán egy  szerelvény indul el Kiskundorozsmáról.

Többet akar a szövetség

Az MLSZKSZ a RoLa újraindításával kapcsolatban komplex javaslatcsomagot fogalmazott meg. A szakmai anyag egyrészt adminisztratív, másrészt infrastrukturális változásokkal oldaná fel a jelenlegi helyzetet. Bíró Koppány Ajtony főtitkár szerint szinte azonnali eredményeket lehetne produkálni, ha a vasúti belső utasításokat jobban szinkronba hoznák a teherfuvarozás igényeivel. Az infrastruktura fejlesztése szempontjából pedig rendkívül fontos a Budapestet elkerülő V0-s megépítése. A Szövetség javaslata szerint azonban az e-útdíj bevezetése ugyan nélkülözhetetlen, de nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára. 

Friss állások Jobline.hu

Ön korábban már belépett a HVG csoport egyik weboldalán. Ha szeretne ezen az oldalon is bejelentkezni, ezen a linken egy kattintással megteheti.

X