szerző:
Torontáli Zoltán

A hvg.hu munkatársa jelentkezett az ingyenes állami kamionsofőr-képzésre, és végigjárta a bürokratikus szamárlétrát. Átment a szimulátoros vezetésen, közben elütött pár szarvast, és összetört egy kamiont, a pszichológiai vizsgálaton, a pályaalkalmasságin, és még így is csak a program előszobájáig jutott el. Meglesz-e a tervezett 6 ezer új kamionsofőr? Cikksorozatunk első részét olvashatják.

Ha valaki rákeres a neten arra, hogy milyen manapság egy magyar kamionos élete (és még csak nem is a nagy visszhangot kapott Calais-i esetről van szó), akkor sok jót és sok rosszat egyaránt látni fog. A nemzetközi kamionosok általában havi nettó 300-500 ezer forint között keresnek, de fizetésük ingadozhat, hiszen döntően minimálbérre vannak bejelentve, a fizetésük többi részét pedig napidíjban és az üzemanyag-fogyasztási norma tartása után kapják. A munkaadók vitás esetekben megnyirbálhatják a sofőrök jövedelmét, márpedig a közúti fuvarozásban vitás esetek mindig előfordulnak. A cégnek az a jó, ha a kamionja állandóan úton van, a sofőrt a fuvaroktól függően általában 3-4 hetenként hozzák haza egy hétre, de előfordul a 8/2 hetes turnusváltás is. A dolgozó ilyenkor kinn tölti a szabadnapjait, valahol egy parkolóban, messze a családjától.

Életkép Calais-nál
©

Ugyanakkor a munkaadó is ki van szolgáltatva a sofőrnek, hiszen az ő talpraesettségétől (vagy adott esetben hanyagságától) erősen függ a 30 milliós kamion, a rakomány, és végső soron a cég hírnevének sorsa. Mindkét oldalról horrortörténeteket lehet olvasni: amikor a cég nem veszi emberszámba az alkalmazottját, vagy amikor a sofőr elbénázza a fuvart, összetöri a kamiont.

Az álláspiacon azonban jó ideje túlkereslet van, ami a sofőrök malmára hajtja a vizet. Gyakran előfordul, hogy leszerződnek egy céghez, de ha nem tetszik nekik, akkor pár hét után arrébb állnak, és másnap már megint úton vannak. A munkanélküliség itt csaknem ismeretlen fogalom. Akinek pedig van már pár éves tapasztalata és alapszintű nyelvtudása, az gyakorlatilag bármikor kivándorolhat egy tetszése szerinti nyugati országba, ahol forintra átszámolva 700-800 ezres fizetés várja. Mennek is nyugatra rendesen, ez a hazai bajok fő forrása.

Valamit tehát gyorsan tenni kellene, ennek nyomán tavaly júliusban Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter és Wáberer György, a legnagyobb hazai fuvarozócég multimilliárdos tulajdonosa, egyben miniszterelnöki megbízott bejelentette, hogy a kormány fedezi 6 ezer új kamionos kiképzését, mert óriási a szakemberhiány, és ennyi sofőrt a hazai cégek gyakorlatilag azonnal fel tudnak venni.

Ezért is érdekes a magyar program, hiszen az állami pénzen kiképzett új sofőrök 1-3 évig nem mondhatnak majd fel, vagyis nekik nem lesz meg a kiváló tárgyalási pozíciójuk. Mielőtt ebbe valaki belevág, alaposan fel kell mérnie, hogy milyen feltételekkel köti magát egy céghez. A legnagyobb magyar fuvaroscég nemrég emelte a béreket, és ezzel az ínycsiklandozó videóval is próbál új dolgozókat toborozni:

Ezt kéri az állam és a munkaadó a képzésért cserébe

A kamionos-tanfolyamok költsége az előképzettségtől erősen függ, de minimum 150 ezer forint személyenként, és aki teljesen nulláról vág bele, annak 600 ezer forint felett is lehet. A jelentkezők három vállalást tesznek:

  • sikeresen elvégzik az állam által fizetett tanfolyamot (ha ez nem sikerül, vissza kell fizetniük a költségét);
  • egy cégnél eltöltenek 1-3 évet. Ha a képzés költsége 300 ezer forint alatt van, akkor 1 év, 300-600 ezer forint között 2 év, afelett pedig 3 év a kötelező vállalás.
  • Ha a tanfolyam idejére a jövőbeni munkaadójuktól kapnak juttatást (jellemzően havi nettó 40 ezer forintot), de nem töltik ki a vállalt hűségidőt, akkor ennek arányos részét vissza kell fizetniük.

Mivel nekem már van egy hivatásos C kategóriás jogosítványom (vagyis a nagyobb teherautókat vezethetem, de a kamionokat nem), és még orvosi alkalmasságim is hozzá, nincs szükségem olyan sok pluszképzésre, mint aki nulláról indul, így viszonylag hamar eljuthattam abba a helyzetbe, hogy megismerjem a kívülről aligha látható konkrét részleteket – ezért bejelentkeztem a programba.

2015. augusztus, indulás kézifékkel

Az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. (OFA) honlapján 2015 július környékén nyílt meg a regisztráció lehetősége, de egészen sokáig úgy tűnt, mintha a feltöltött jelentkezésemet kilőttem volna a világűrbe. Hetek teltek el, és nem történt semmi. Augusztus végén értesítettek, hogy csoportos tájékoztatókat fognak szervezni, amihez ki kellett töltenem egy adatlapot. Akkor azt gondoltam, ezzel meg is lesz az információ, amit kerestem.

Tévedtem.

A következő 11 hétben (azaz csaknem három hónapban!) az égvilágon semmi nem történt.

Közben arról jöttek hírek, hogy a program iránt óriási az érdeklődés, már 23 ezer érdeklődővel állok egy sorban, és mindenki várja a fejleményeket.

Az OFA honlapján végül a Budapest környéki jelentkezőknek csak november 16-án nyílt meg a lehetőség arra, hogy az augusztusban jelzett csoportos tájékoztatókra jelentkezhessenek. (Vidékre viszont még ehhez képest is elképesztően lassan jutott el a start, az ottani érdeklődőknek egészen 2016 januárjáig kellett arra várniuk, hogy az első eligazításra jelentkezhessenek.) Pedig ha égető a kamionsofőr-hiány, azt gondolná az ember, nem hosszú hónapokig kell hogy tartson az első lépcsőfokra fellépni.

2015. november, a jelentkezők fele hazament

A csoportos tájékoztatón a munkavállalás konkrétabb részleteiről ráadásul csak morzsák derültek ki. Genderőrület nem volt, a teremben körülbelül 30 férfi ült, 30-55 év között, súlyponttal inkább az idősebb korosztály felé. Őket leginkább az érdekelte, hogy mennyit lehet majd ezzel az egésszel keresni, az egy- vagy hároméves potenciális rabszolgasor feltételeiről nem sokat kérdeztek – igaz, esély sem volt arra, hogy konkrét dolgokat erről megtudjanak.

Ez az esemény 3-4 órát vesz majd igénybe, mindenkivel íratunk egy KRESZ-tesztet, ki kell tölteni bizonyos adatlapokat és egy önéletrajzot, azután pedig időpontot egyeztetünk a szimulátoros vezetésre és a pszichológiai vizsgálatra

– közölték rögtön a tájékoztató elején, és számomra ekkor vált világossá, hogy ebbe a programba nem lehet csak úgy, hipp-hopp belépni. Ha a munkaügyi részletek érdekelnek, akkor még egy sor teszten át kell mennem.

Mások azonban nem voltak ennyire elszántak. Sőt amikor eljutottunk oda, hogy meg kellene írni a KRESZ-tesztet (a legalább 2 éves B kategóriás jogosítvány a jelentkezés alapkövetelménye volt), a csoport fele felállt, és egyszerűen hazament. Aki ottmaradt, mind átment. Ha máshol is ugyanilyen arány a lemorzsolódás már az első lépcsőnél, máris csak 11-12 ezer potenciális kamionsofőrnél tartunk – a rázós dolgok pedig még elő sem jöttek. Hogy fog maradni ebből 6 ezer oly nagyon óhajtott és azonnal hadra fogható sofőr?

Képünk illusztráció
©

Továbbra sem volt halvány fogalmam sem, hogy a céges elköteleződésért cserébe milyen munkakörülmények között milyen munkát kellene majd végeznem, vagyis hogy mi ennek a programnak az „ajánlati oldala”.

2015. december, összetörök egy kamiont, és elütök pár szarvast

Ahhoz hogy továbblépjek, szimulátoros tesztvezetésen kellett részt vennem, az egyik logisztikai szakmai szövetségnél. Az állam elég szórakoztató időtöltésre fizetett be, először azt játszottuk, hogy éjszaka, viharban, erdei úton megyek egy kamionnal, és szarvasok ugrálnak elő az erdőből. Mindegyiket elütöttem, de ez nem volt probléma, mert csak azt mérték, hogy a szarvas megjelenése és a fékpedálra ugrás között mennyi idő telik el – az eredményem pedig elégnek bizonyult.

És mi van, ha a képzés után zsíros külföldi munkát vállalnak?
Azért is a saját szememmel szerettem volna látni, hogyan megy a képzés, mert nagy kérdés, hogy hányan fogják ezt az állami képzést arra felhasználni, hogy a kötelező egy-három év letelte után azonnal külföldre dobbantsanak. Mert ha ők sokan lesznek, akkor a hazai sofőrhiányt végső soron mégsem sikerül orvosolni.

Utána virtuális tesztpályán bójákat kellett kerülgetnem, gyorsultam, satufékeztem, tettem, amit mondtak. Szerencse, hogy csak három próbakör után mérték élesben a teljesítményemet, mert elsőre rommá törtem egy virtuális kamiont.

A végén zöld jelzést adtak, továbbléphettem a programban.

2015. december, a pszichológus nem csodálkozik

A következő etap egy műszeres vizsgálat és a pszichológussal való beszélgetés volt. Ezt a feladatot egy magáncégtől rendelte meg nekem az állam. A monotóniatűrést, a reakcióidőt és a „lelki felkészültséget” mérték, illetve a személyiségemet próbálták feltérképezni. Először egy számítógép-monitoron felvillanó színekre, fejhallgatóban hallható hangokra kellett különböző gombokat és pedálokat nyomnom, minél gyorsabban és minél pontosabban egyszerre.

A következő elemben egyetlen pillanatra látható forgalmi szituációkról kellett megmondanom, hogy milyen helyzetet takartak (például: volt-e gyalogos, autó vagy kerékpáros a felvillanó képen). Végül egy személyiségtesztet is ki kellett töltenem.

„Ez pont olyan, mint egy Pályaalkalmassági Vizsgálat, azaz PÁV” – gondoltam, és amikor betereltek a pszichológushoz, rögtön rá is kérdeztem: ez most egy PÁV, amin vagyok?

„Nem, de majdnem az. Bizonyos elemeiben hasonlít hozzá” – válaszolta rejtélyesen a pszichológus. Nem érthető, hogy miért volt erre szükség, mert később valóban meg kellett csinálnom a tényleges PÁV-ot is, amin ugyanezek a feladatok voltak, és szintén egy pszichológussal kellett elbeszélgetnem. Azt persze már nem egy magáncég, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezte.

A pszichológus szakember egyébként nem kérdezett különösebben meglepőket, arra volt kíváncsi, hogy mennyire vagyok kockázatvállaló, szabálykövető, megbízható, stabil személyiség. Láthatóan semmilyen válaszon nem lepődött meg, biztosan sokat látott már az életben. Arra azért rákérdezett, hogy mit keresek ott, de nem árultam zsákbamacskát: „csak szerettem volna megtudni, milyen konkrét feltételeket szab ez a program, és mit várhatok cserébe. Még nem biztos, hogy belépek” – mondtam neki.

Hamarosan értesítettek arról, hogy alkalmasnak találtak a képzésre, és mehetek állásinterjúra.

Pontos képem nincs arról, hogy a szimulátor, illetve a pszichológiai vizsgálat hányakat ijesztett vagy akasztott meg, csak annyit hallottam, hogy ezeken a pontokon is többen "kihullottak". Lehet, hogy már 10 ezren sem maradtak állva a jelentkezőkből, 6 ezer fő a kamionos cégek álma – de messze még a cél. 

Cikkünknek még nincs vége, hamarosan folytatódik!

A következő részben kiderül:

  • hogy a jelentkezőknek fordítva kell ülniük a lovon,
  • hogy a fuvarozók mennyire élnek-halnak a nulla kilométeres sofőrökért,
  • és hogy hányan buknak el az előzetes teszteken.

Ha a cikket érdekesnek találta, kövesse a gazdasági rovat Facebook-oldalát!

Cikk megosztása
Címkék