Jó az autósoknak, jó a bicikliseknek, lényegesen csökkenti az agglomerációs ingázók miatti dugókat, és egészségesebbé teszi a lakosokat, de egy vagyonba kerül, mi az? A bringasztráda. Németországban, Hollandiában és Dániában már építik, mi meg csak lesünk.

El tudja képzelni, hogy az emberek Budapest környékéről, akár a város 20-30 kilométeres körzetéből is tömegesen biciklivel járjanak be a munkahelyükre? Igen, ez azt jelentené, hogy két részletben napi 40-60 kilométert tekernek, ahelyett, hogy autóba ülnének, esetleg HÉV-re vagy egyéb közösségi közlekedési eszközökre szállnának.

Németországban, Hollandiában és Dániában ezt olyannyira el tudják képzelni, hogy egyre gyakoribb mindennapos példának számít, a döntéshozók pedig (részben) ebben látják a közlekedésfejlesztés lehetőségeit.

A fenti állítás azonban csúsztatás, mert két fontos tényezőt elhallgattunk. Egyrészt az említett helyeken egyre népszerűbb az elektromos kerékpárok használata, tehát nem kell mindenkinek szöcskelábúnak lennie. Másrészt viszont olyan „gyorsforgalmi bicikliutak” épülnek, amelyek új szintre emelik a kerekezés élményét. Az ilyen sztrádákon gyorsan és kényelmesen lehet tekerni. Olyanok, mint az autóknak az autópálya: szélesek, jó minőségűek, általában ki vannak világítva, és nincs, vagy alig van rajtuk szintbeli kereszteződés, illetve lámpás irányítás. És ami még szokatlan lehet nekünk: takarítják. Még télen is.

©

A dolgozó reggel az otthona közelében felhajt a pályára, lenyom akár 15-20 kilométert, és a munkahelye közelében lecsatlakozik. Olyan ajánlat ez, amelyet még az autóval ingázók is támogatni tudnának, hiszen egy ilyen sztráda eltüntethetné az útjukból az egyre több biciklist.

Horroráron

Az elv egyszerű, a megvalósítás viszont elég drága. A legjobb példát a németországi Ruhr-vidéki „Radschnellweg” szolgáltatja, amelyet fokozatosan építenek. Az első szakasz Essen és Mülheim között nyílt meg fél éve (az alábbi videón háromszoros gyorsításban hajtanak végig rajta). Ez az 5 kilométer körülbelül 5,3 millió euróba, azaz 1,7 milliárd forintba került, de még így is viszonylag olcsó a többi részhez képest. Az RS1 nevet viselő bringasztráda ugyanis a tervek szerint összesen 101 kilométer hosszú lesz, és 184 millió euróba (57,8 milliárd forintba) fáj majd a németeknek. Ez durván 570 millió forint kilométerenként, ami horribilis összeg, még úgy is, ha azt nézzük, hogy ennyi pénzből mennyi biciklisávot lehetne kialakítani, vagy hagyományos bicikliutat építeni.

A költségeket nagyon megdobja, hogy a 4-6 méter széles pályának gyakran hidat kell építeni, a keresztező forgalomtól való elkülönítést szinteltolással megoldani, ráadásul a német esetben még futópálya is épül párhuzamosan, ami a nagyobb szélesség miatt tovább növeli a kiadásokat.

Fizetni nem fog senki, csak spórolni

Akkor megéri egyáltalán ez az egész?

A RS1 esetében valószínűleg igen. Bár a pálya összesen 10 városközpont közelében halad majd el, a Ruhr-vidék gyakorlatilag egy egybefüggő város, ahol egy kisebb magyar megyényi területen 5,3 millió lakos él és dolgozik. A 101 kilométeres sztráda két kilométeres vonzáskörzetében 1,6 millióan laknak. Négy egyetem van a területen, összesen 150 ezer hallgatóval.

Mivel azonban útdíjat nem fognak szedni, a befektetett 184 millió euró megtérülését csak közvetett módon tudják kimutatni. A Duisburg és Hamm közötti terület azonban gazdag vidék, ahol sok környezettudatos polgár él, akik közül vélhetően sokan elfogadják az indokokat.

©

Pénzügyi értelemben a legfontosabb kérdés az, hogy ha a sztráda megépül, akkor hányan teszik le az autójukat, az előnyök ugyanis nagyrészt ebből számíthatóak. Becslések szerint a környék útjairól 50 ezer autó fog eltűnni, ami évente 16 ezer tonnával csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást – ennek árát tonnánként 231 eurós „előnyként” számolják el. Mint ahogy azt is számszerűsítik, hogy mennyivel kevesebbet kell majd költeniük azoknak a lakosoknak, akik nem amortizálják az autóikat és/vagy nem használják a városok infrastruktúráját, az utakat és a közösségi közlekedési eszközöket.

A mérleg másik serpenyőjét a magasabb bicikliamortizáció húzza, és persze a bringasztráda vaskos fenntartási költsége, elég csak a közvilágításra vagy a téli hóeltakarításra gondolni. Ugyanakkor kevesebb lesz a baleset, javul a lakosság egészségi állapota, amit a német tanulmány precízen meg is próbál beárazni a csökkenő egészségügyi kiadások formájában.

Ötszörös megtérülés, ha úgy vesszük

A megvalósíthatósági tanulmány összességében két verzióval számol. Az első szerint: ha a régióban jelenleg mért 10 százalékos kerékpározási arányt (az összes helyi utazáshoz viszonyítva) 14 százalékkal sikerül megnövelni, akkor minden befektetett euró 1,86 euró előnyt hozhat. Ha 20 százalékos a növekedés, akkor viszont már minden euró 4,8-szoros előnyt fialhat – mivel a pálya építési és üzembentartási költségei a forgalomtól függetlenül változatlanok maradnak.

A fejlesztéseket azonban leginkább nem is ez mozgatja. Hanem az, hogy a bringasztráda látszik az egyik legcélszerűbb megoldásnak a dugók csökkentésére. Egyre többen élnek a városokban, és egyre többen ingáznak is oda-vissza, ami nagyon komoly problémát okoz szinte minden nyugat-európai városnak. Frankfurt, Hamburg, Berlin és München árgus szemekkel figyel a Ruhr-vidékre, ezekben a német nagyvárosokban mindenhol azon gondolkodnak, hogy az agglomerációt ilyen módon vonják be a közlekedésbe – illetve vonják ki az autóáradatból.

Szélirányba forgó szélfogó

Hollandiában 2006-tól ugyanezzel a céllal vágtak bele egy hasonló, átfogó bringasztráda-építési programba, hogy még a városok közötti rövidebb távokra se üljenek autóba az emberek. Vagy feltétlenül tegyék le a kocsijukat még a városba érkezés előtt.

©

A holland program kompromisszumosabb, mint a német, ott nincsenek annyira kőbe vésve a technikai feltételek, ha például a terepviszonyok úgy adják, akkor engednek a szélességből. Összesen azonban 30 új szakasz épülhet, az Assen–Groningen közöttit például eleve úgy akarják megtervezni, hogy ne csak hasznos, de élvezetes is legyen rajta végigtekerni. A pályát köztéri művészeti alkotásokkal díszíthetik, wifihálózattal fedhetik le, és elektromos töltőállomásokkal láthatják el, de olyan terv is fekszik az asztalon, amely fedetté tenné a sztrádát, esetleg a szélirányba forgó szélfogóval védené a bringásokat.

Dániában ugyanez a megfontolás, a főváros környékét szeretnék tehermentesíteni azzal a komplex programmal, amelynek célja a hosszabb ingázások megkönnyítése. Koppenhágában az 5 kilométer alatti városi és város környéki utazásoknak már 59 százalékára ugyan biciklit használnak, de ha 5 kilométernél többet kell tekerni, akkor az arány „csak” 20 százalékon áll. Ezen szeretnének változtatni, és épül a 28 hosszabb útvonalból álló sztrádahálózat. Ebből kettő már elkészült, 2018-ig pedig további kilencet adnak át. A hálózat 467 kilométeres lesz, és a dánok sem teljesen a német típusú zöldmezős szupersztrádát építik, inkább forgalomszervezéssel vagy a jelenlegi infrastruktúra bevonásával fejlesztenek. Ehhez ott az eddigi adatok alapján kilométerenként 30 millió forintnak megfelelő dán koronás befektetésre van szükség.

Erről mondta Tarlós, hogy infantilis dolog

Mindeközben Budapesten egyelőre még a városon belüli bicikliút- és biciklisáv-fejlesztések sem mennek zökkenőmentesen. A bringás szubkultúra viszonya az utóbbi időben kifejezetten elmérgesedett a főpolgármesterrel, mert szerintük Tarlós István egyenesen a városi biciklis közlekedés elsorvasztója lett.

A főpolgármester a hvg.hu-nak adott interjúban azt mondta, a bringások egy kiszivárgott belső anyagra ugrottak rá, miközben csak felülvizsgálatról, biztonsági intézkedésekről gondolkodnak. „Egy nagyvárosban nincs olyan önálló közlekedési fejezet, hogy kerékpáros közlekedés … össze kell hangolni mindent” – mondta Tarlós, aki szerint a holland (vagy kínai) példát előhozni egyenesen infantilis dolog.