szerző:
Molnár János

A tömegközlekedés a világ legnagyobb részén önerőből nem él meg. Találtunk egy kivételt, csak nagyon messze van Budapesttől.

Pontosabban szólva Budapest van nagyon messze attól, hogy hosszú távon nyereségessé vagy legalább stabilan finanszírozhatóvá tegye a tömegközlekedést. A földrajzi távolság mindenesetre 18 órányi repülőúttal áthidalható, átszállások nélkül számolva. Ez egy másik világ: Hongkong.

Irány a metró

Az alaposan lehűtött szállodából kilépve megcsap a 32 fokos forróság és a 75 százalékos páratartalom. Azonnal rátapad az ing a hátamra. A legközelebbi metróállomás a Wang Chai. Nem lehet eltéveszteni, minden sarkon táblák mutatják az irányt. A zsúfolt utak fölött átívelő gyalogos átjárók hálójában elindulva azonnal beszippant a hömpölygő tömeg, ötszáz méter itt egy kilométernek tűnik. Van lift is, de gyalog indulok a mélybe, kanyargós lépcsőkön. Figyelni kell a kétnyelvű (angol és kínai) kiírásokat, hogy az ember ne tévessze el az irányt.

©

A hongkongiak előre feltölthető, elektronikus, úgynevezett Octopus-kártyával fizetnek az utazásért a célállomáson, így sokkal gyorsabban lehet haladni a csúcsforgalomban. Beszálláskor odaérintik a kapunál a leolvasóhoz a kártyát, a szerkezet hangos csipogással jelzi, hogy vette a jelet. Kifelé menet pedig ugyancsak csipogás figyelmeztet arra, hogy a rendszer levonta a viteldíjat a kártyára feltöltött keretből. Csúcsidőben csipog az egész metró. Jegyet is lehet venni, minden állomáson vannak érintőképernyős automaták, a képernyőn meg kell érinteni az úti célt, majd bedobni a kijelzett összeget. Négy megálló egy átszállással most 19 hongkongi dollár (665 forint) volt.

©

A metróalagút és a peron között átlátszó biztonsági falat emeltek, az is védi az utasokat. Csak akkor nyílnak ki rajta ajtók, ha a vadonatújnak tűnő ezüstszürke szerelvények befutnak az állomásra és megállnak. Korábban nem volt természetes a „Made in China”, kezdetben brit, majd spanyol szerelvények futottak a vonalakon, csakhogy legutóbb a kínaiak adták a legjobb ajánlatot (a műszaki tartalomra és a finanszírozási konstrukcióra egyaránt), így most ők szállítják a vagonokat.

A reggeli csúcsban nagy a tömeg, az egyetlen zavaró tényező talán a légkondi, nagyon erősen fújja az izzadt utas hátára a hideg levegőt. A tisztaságot több magyarországi kórház is megirigyelhetné. Tízből kilenc utas a mobilját nyomogatja, talán ez az egyetlen hasonlóság Budapesttel. 

©

A hongkongi metró számokban

Tíz elkészült, két tervezés alatt álló vonal, 91 állomás. Plusz a helyi érdekű vasúti hálózat 68 megállóval és a reptérre vezető gyorsvasút. Naponta 5,6 millió, nem tévedés, ötmillió hatszázezer utas a 7,5 milliós városban, még egyszer ugyanennyi utas a cég által Hongkongon kívül üzemeltett külföldi metróhálózatokon Kínában (mainland China), az Egyesült Királyságban, Svédországban és Ausztráliában. Saját képzési akadémia. Számokban kifejezve ez a hongkongi metróvállalat (MTR- Mass Transit Railway Corporation). A teljes városi közlekedés 90 százalékát a tömegközlekedés szívja fel.

Kiugró eredmények
27 ezer 500 dolgozó, 5,8 milliárd (amerikai) dolláros éves bevétel, 1,3 milliárd dolláros profit. A cég piaci értéke meghaladja a 34 milliárd dollárt. És a lényeg: a járatok 99,9 százaléka a menetrendnek megfelelően, pontosan és világviszonylatban is kiemelkedő biztonsággal közlekedik. A Fortune gazdasági magazin fel is vette az MTR-t a „Change the World” nevű ötvenes listájára, amely a világ sorsát alakítani képes innovatív vállalatokat sorolja fel.

De hogyan sikerült ezt elérni?

Az kétségtelen, hogy a modell a maga nemében egyedülálló. Az MTR ugyanis nem az utasoktól beszedett viteldíjakból tartja fenn magát. Pontosabban nem csak abból. Így azt is megengedheti magának, hogy a jegyárakat a jövedelmi viszonyokhoz igazítsa, és csak akkor emelje a tarifákat, ha a fizetések növekedése ezt indokolttá teszi. Erre egyébként a tőzsdére vitt cég meghatározó tulajdonosa (a kormány részesedése 75 százalék) is figyel. A titok nyitja, hogy alapításától, 1975-től kezdve a társaság jelentős földterületekkel, ingatlanokkal, hatalmas bevásárlóközpontokkal, üzlethálózatokkal rendelkezik, fontos szereplője a hirdetési és a lakossági telekommunikációs szolgáltatások piacának. Az általa birtokolt telkeken lakóépületeket, irodákat húznak fel (a két legnagyobb hongkongi bank, a HSBC és a Bank of China is az MTR telkén építette fel sokemeletes székházát).

A haszon tetemes, hiszen nemzetközi összevetésben Hongkongban a legdrágábbak az ingatlanok. A földhiány miatt a belvárosban a tenger feltöltésével igyekeznek növelni a beépíthető területet. Túlzás nélkül állítható, hogy akinek földje, lakó- vagy üzleti ingatlana van, az már dollármilliomos. Méghozzá amerikai dollárban. Az MTR emellett külföldön is terjeszkedik, főként metró- és vasúti hálózatok üzemeltetőjeként Kínában, az Egyesült Királyságban, Svédországban és Ausztráliában. Ez utóbbi tevékenységet segíti az MTR akadémiája, egy olyan képzési központ, ahol a cég munkatársai, külföldi partnerei megszerezhetik a munkájukhoz szükséges szakmai ismereteket.

©

Mi történik, ha tűz üt ki egy állomáson?

Ezt a helyzetet is modellezik az oktató szimulátoron a metróvezetői kurzuson. A folyamatokat nagy része ugyan automatizált, de bizonyos esetekben az ember veszi át az irányítást. Metróvezetőnek 20 éves kortól lehet jelentkezni (mint az oktató elmondta, 20 fölött már elég érettek a jelentkezők erre a feladatra), a képzési idő néhány hónap. A kezdő fizetés nem eget rengető, 12-15 ezer hongkongi dollár, ami átszámítva 420-520 ezer forintnak felel meg, ami kimondva soknak tűnik, de ha figyelembe vesszük a hongkongi ingatlanpiaci árakat, akkor már meglehetősen szerény összeg. Vendéglátóink azt mondják, hogy járt már náluk magyar küldöttség, Budapestről. Elnézve a fővárosi metró állapotát, a hongkongi tapasztalatok hasznosítása még várat magára.