szerző:
Illényi Balázs

A terrorkockázat és a szórványos balesetek ellenére a szuperexpresszek nagyon biztonságosak, és immár nemcsak a légi járatokkal, hanem egymással is vetélkednek az utasokért.

Körbeérték a szupergyors vonatok a Földet. Legalábbis az óránként 200 kilométeresnél gyorsabb közlekedésre alkalmas szakaszok összesített hossza az idén már meghaladta az Egyenlítőét – derül ki a Nemzetközi Vasútszövetség (UIC) legfrissebb, szeptemberi adataiból. Az Egyenlítő emlegetése azonban azért is megtévesztő, mert a vonalak eloszlása igencsak egyenetlen. 99 százalékuk Ázsia és Európa alig két tucat országában található, az Egyesült Államokban csupán pár száz kilométeres szakasz árválkodik, Afrikában most építik az első pályát (Marokkóban), Ausztrália pedig csak álmodik ilyesmiről.

A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy az összes nagy sebességű vonal kétharmada Kínában van, ahol e tekintetben is szédítő fejlődés zajlott le az elmúlt évtizedben. A leggyorsabb, menetrend szerinti járattal épp szeptemberben vették vissza az elsőséget, miután feloldották a 2011-es vencsoui katasztrófa nyomán bevezetett sebességkorlátozást, így Peking és Sanghaj között ismét 350-es tempóval roboghatnak a szerelvények.

Kevésbé látványos, de nem kevésbé fontos rekordokat tart a szuperexpresszek őshazája, Japán, ahol az 1964-es tokiói olimpia előtt pár nappal adták át az első, akkor óránként 210 kilométeres sebességet lehetővé tevő Új Fővonalat, japánul Sinkanszent. Mára gyakorlatilag az egész szigetországot ilyen „fővonalak” hálózzák be. A rendszer a világ legforgalmasabb és legjobban kihasznált vasútja címmel büszkélkedhet. Csúcsidőben az összes vonalán, akár hatpercenként képes a leggyorsabb szerelvényeit indítani. A legendás pontosságú Sinkanszen (a menetrendtől való átlagos eltérés kevesebb, mint egy perc) a legbiztonságosabb is: története során még nem halt meg senki vonatbalesetben. Ez alighanem azon is múlik, hogy a hálózat pályáját a hagyományos vonalaktól teljesen elkülönítették, és igen drága, különleges biztonsági rendszerrel védik – ezt hívják japán modellnek. Ehhez tartoznak egyebek mellett a földrengésbiztos betontartók, a nagyobb földmozgások idején bekapcsolódó automata fékek, az időjárási szélsőségek ellen védő hálók, kerítések és az, hogy az útjuk majd' harmadát alagutakban teszik meg a szerelvények.

Ilyen zárt rendszer máshol nemigen működik, többnyire a francia modell szerint épülnek a villamosított gyorsvasútvonalak, vagyis megőrzik a kompatibilitást a hagyományos vasúthálózattal. Az azonban, hogy egyes szakaszokon a szuperexpresszek és a lassabb szerelvények ugyanazon a pályán zötyögnek, nem jelenti azt, hogy máshol, amikor igazán gyorsan haladnak, ne lennének elkülönítve és védve. A vonatokat rádióvezérlésű, számítógépes rendszer figyeli, az expressz útját nem keresztezheti átjáró, és a jelzéseknek a mozdonyvezetői kabinban is meg kell jelenniük, mert ilyen sebességnél a masiniszta nem biztos, hogy jól értelmezi az elsuhanó szemaforokat. A gyorsaság a pályavezetést is befolyásolja. Ahhoz ugyanis, hogy óránkénti 350 kilométeres sebességgel a vonat biztonsággal vehessen be egy kanyart, a körív sugarának több mint nyolcszor akkorának (legalább 5400 méteresnek) kell lennie, mint 120-nál.

Csúcssebességgel Peking és Sanghaj között. Nagyívű megoldások
©

A francia TGV üzemeltetői azért sem terveznek óránként 350 kilométer fölé menni, mert ott már bajosabb a biztonságos (és adott esetben gyors) fékezés; az erősebb igénybevétel miatt gyorsabban elhasználódnak az alkatrészek és a sínek; a nagyobb légellenállás pedig jelentősen növeli a mozdonyok energiaigényét. Nem is beszélve a jóval erősebb zajról, amely kiváltképp az alagutak be- és kijáratánál jelentkezik robbanásszerűen. Ez különösen zavaró a sűrűn lakott területeket átszelő Sinkanszenek esetében.

A biztonsági előírások dacára a nagyobb hálózatot kiépítő országok szinte mindegyikében történt már katasztrófa – Japánt kivéve –, például a jelzőrendszer hibája, a mozdonyvezető figyelmetlensége vagy műszaki probléma (Németországban egy keréktörés) miatt. Mégis a legbiztonságosabb közlekedési eszközök között tartják számon a nagy sebességű vonatokat. Már csak azért is, mert a súlyos balesetek mindegyikében nagy vagy kizárólagos szerepet játszott az emberi tényező, ezt a hibalehetőséget pedig megfelelő szabályozással egy bizonyos szintig jól ki lehet küszöbölni.

Számos más előnyét is sorolják a szakértők a nagy sebességű vonatoknak. A repülőkkel összehasonlítva például a nagy kapacitást emelik ki, hiszen több mint ezer ember is utazhat egy szerelvényen (a hatpercenként induló Sinkanszenen az 1323 ülőhely mellé csúcsidőben állójegyeket is eladnak). Fontos a járatsűrűség is. A másfél évtized múlva átadni szándékozott HS2 nevű, London–Birmingham–Manchester vonalat az elméleti maximumon, hárompercenként indított járatokkal tervezik üzemeltetni.

A belvárostól belvárosig közlekedő vonatok kényelmesebbek a fapados repülőknél. Nincs biztonsági öv, lehet mászkálni, használhatók az elektronikus kütyük. A nagy sebességű vonatok elsősorban az 1–4,5 órás utak esetében versenyképesek, vagyis a 150–900 kilométeres távokon. Mások mellett a Párizs–Brüsszel, Köln–Frankfurt, Madrid–Barcelona, Tokió–Nagoja vonalakon is legyőzték a repülőket. Az USA-ban a városok közti nagy távolság, valamint a városokon belüli nehézkesebb tömegközlekedés miatt ugyanakkor nem igazán terjed a gyorsvonatos közlekedés.

Az UIC a 2030-as évtized derekára 80 ezer kilométernél is hosszabb gyorsvasúthálózatot prognosztizál. Megkérdőjelezheti ezt a víziót, hogy a vonalak nem flexibilisek, különösen az egyik napról a másikra új útvonalakat választó légitársaságokhoz képest. A horribilis költségekről nem is beszélve. A régóta tervezett, de csak az idén beüzemelt 505 kilométeres Berlin–München szakaszhoz például 29 új viaduktot és 22 alagutat kellett építeni, hogy a szerelvények átverekedhessék magukat a Türingiai-erdőn – ez végül 10 milliárd euróra kerekítette a számlát. A jövőre átadni tervezett Tanger–Casablanca vonalat is rengetegen bírálják azzal, hogy Marokkónak talán nem erre a presztízsberuházásra lenne a legnagyobb szüksége.

©

A költségek miatt csökken az Európában nagy hagyományú TGV-k versenyelőnye. Bár a francia vasúttársaság másfél évtized alatt az összes beruházási forrásának közel 40 százalékát erre a nagy sebességű hálózatra költötte, az utasoknak csak két százaléka használja ezt. Ezért is vezették be 2013-ban a fapados modellt Ouigo néven, vállalva, hogy lemondanak a szuperexpressz egy-két előnyéről. A belvárosoktól távolabbi, kevéssé használt pályaudvarokról induló járatokra csak interneten lehet, kizárólag másodosztályú – a hagyományos TGV-énél olcsóbb – jegyet venni, korlátozzák a poggyászméretet és a fedélzeti szolgáltatásokat. A fapados-filozófia bevált, évente milliók utaznak így, ezért a következő években 25 százalékra akarják feltornászni az Ouigók részarányát a nagy sebességű vonatok között.

A fejlődést veszélyeztető, nehezen kalkulálható tényezők közé sorolják a terrortámadások lehetőségét. Tény, hogy a pályák fokozottan ki vannak téve a támadásoknak, akárcsak a repülőkhöz képest szinte ellenőrzés nélkül megközelíthető vagonok. A Párizs és London között, a Csalagúton át közlekedő Eurostarra felszállóknak már át kell esniük némi biztonsági vizsgálaton, Spanyolországban is jobban figyelnek az ottani merényletek óta, Kínában pedig több állomáson a repülőtérire emlékeztető biztonsági kapuk működnek. Más országokban is szoktak katonák járőrözni a pályaudvarokon, de pillanatnyilag nem kell – valószínűleg nem is lehet – komoly beléptetést bevezetni a sok ezer felszállóhelyen.