szerző:
Zelki Benjámin
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Omladoznak az állomások, beáznak a pályaudvarok, csúcsra jár a teljes budapesti vasúthálózat. Százmilliárdokra lenne szükség a fővárosi vasúti infrastruktúra modernizálására, tervekből nincs is hiány, pénz viszont nincs erre.

Bizonyára sokan megfigyelték a Nyugati pályaudvar elhasználódott vágányain csigalassúsággal átdöcögő vonatokat, a beázásokat a Keleti pályaudvaron, a lebontott betonlapokat a Délinél, Zugló vagy Kőbánya-Kispest állapotát pedig talán nem kell bemutatni.

De hogy egy aktuális példát említsünk: a felújított esztergomi vonalon hiába növelték végre a szerelvények számát, a pluszvonatok nem fértek be a kapacitása maximumán működő Nyugatiba, ezért az extrajáratok a semmiben található Angyalföld vasútállomásig közlekednek csak.

Ezek csupán kiragadott jelei annak, hogy a fővárosi vasúti infrastruktúrának egyre komolyabb beavatkozásokra lenne szüksége ahhoz, hogy a meglévő forgalom fenntartható legyen, pláne ahhoz, hogy az utasok jobb körülmények között vonatozzanak, mint most.

A MÁV-csoport vezetői egy nemrég tartott évértékelő háttérbeszélgetésen elmondták: egy 300 milliárd forintos fejlesztési csomagot tettek le az asztalra, amellyel modernizálnák a budapesti vasúthálózatot. Ennyi pénz azonban nincsen a felújításokra.

Nyugati, Keleti, Déli: tervek vannak, pénz az nincs

A három budapesti fejpályaudvar megújítása is régóta esedékes lenne: mind az épület, mind a vágányhálózat igen rossz állapotban van, mégis ezek a projektek állnak a legrosszabbul. Korábban úgy volt, hogy a 2020-ig tartó fejlesztési ciklusban a Nyugati és a Keleti teljes felújítása megvalósul, ám a vágányhálózat rendbetételét végül kihúzták a tervek közül. Az állomásépületek ügyében viszont végre megindult valami: a Keleti és Nyugati épületmegújítására 2-2 milliárd forintot rendelt korábban a kormány, igaz, ezt a vasúttársaság évértékelőjén elhangzottak szerint lecsökkentették 1-1 milliárdra. Ez az összeg viszont tartalmazza a műemléki védelem alatt álló épületek megújításának tervezését és előkészítését, ám a kivitelezés megkezdése nem várható egyhamar, ahogy a vágányhálózathoz sem nyúlnak egyelőre, pedig anélkül megmaradnak a sebességkorlátozások is.

Új Flirt motorvonat cammog a Déli pályaudvar régi vágányain
©

A Déli pályaudvar jövőjéről a XII. kerületi önkormányzat rendezett szakmai konferenciát június elején. Abban egyetértés volt a felszólalók között, hogy a Délinek meg kell maradnia (végül meg is fog), fejlesztéséről azonban még nincsenek konkrét döntések. Az egyetlen beavatkozás, amely biztosan megvalósul, hogy

majdnem 1 milliárd forintért új sportlétesítményeket építenek a pályaudvar melletti üzemi területeken, bár ettől sem az állomásépület, sem a vágányok nem lesznek jobb állapotban.

Késik a legforgalmasabb állomások felújítása

Kérdeztük a MÁV-ot három igen forgalmas budapesti állomás: Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest felújításáról. Másfél éve még azt mondták lapunknak, hogy 2019 végére befejeződhet mindhárom állomás felújítása, azonban június 8-án megküldött válaszukból kiderül hogy mindhárom állomás építése megcsúszott.

Kőbánya-Kispest felújítására új közbeszerzést kellett kiírni, így az csak 2021 végére várható, hogy elkészül, Zugló és Kőbánya-alsó esetében a tervezés jól halad, ezekre a projektekre azonban forrás nincsen.

Ennek a két állomásnak az ügyéről itt írtunk részletesen.

Kőbánya-Kispest: hiába az új járművek, ha szétrohad körülöttük az infrastruktúra
©

Csúcsra járnak a vasútvonalak

Kevésbé látványos, de szintén nagyon súlyos probléma: a fővárosi fejpályaudvarokhoz bevezető vasútvonalak évek óta kapacitásuk maximumán működnek.

A lehetetlent próbáljuk meg minden nap

– mondta Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója a háttérbeszélgetésen a legforgalmasabb elővárosi vonatok rendszeres késését firtató újságírói kérdésre. A vezérigazgató elmondása szerint ugyanis a vonalakon egymást érik a szerelvények, a menetrendben nincsen szinte semmilyen tartalékidő, ezért a legkisebb esemény is elég arra, hogy felboruljon egy egész vonal menetrendje.

Pusztul a Nyugati pályaudvar is
©

A kapacitáshiány miatt a vonatok számát sem lehet tovább növelni a legzsúfoltabb agglomerációs vonalakon Csépke András szerint. Pedig folyamatosan érkeznek az erre vonatkozó kérések az utasoktól és az agglomerációs települések önkormányzataitól is a vasúttársasághoz, mondja, de hiába,

ez az infrastruktúra egyszerűen nem alkalmas ekkora utasforgalom lebonyolítására.

Újabb púp a MÁV hátán: a HÉV-ek

2016 novemberében adta át a főváros a HÉV-vonalak üzemeltetését az amúgy is elég gonddal küzdő MÁV-nak. Az átlagosan 43 éves járműpark teljes megújításra szorulna, csakúgy mint a pályahálózat egésze. Pál László, a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatója a háttérbeszélgetésen azt mondta, a pályák eddig elmaradó felújítása sem oldaná már meg a problémákat: modern biztosítóberendezés és utastájékoztató-rendszer kiépítésére is szükséges lenne, továbbá a végállomásokat is át kellene helyezni jobb helyre.

A helyzet súlyosságát az is jól mutatja, hogy május végén annyi jármű lett műszaki hibás, hogy ritkítani kellett a csepeli HÉV menetrendjét.

Koncepciók persze vannak a HÉV-ek fejlesztésére is: a ráckeveit és a csepelit az 5-ös metró keretében hoznák be a Kálvin térig, a gödöllői és csömöri vonalat a 2-es metróval kötnék össze, forrás azonban ezekre sincsen.

Szerdai sajtótájékoztatóján Tarlós Istvánt is megkérdeztük a HÉV-ek jövőjéről, a főpolgármester azt mondta, ismeretei szerint még nincsenek konkrét tervek a HÉV-vonalak rendberakására, de amennyiben az ütemterv és a forrás biztosítása véglegesedik, tájékoztatnak majd.

Nincs forrás a körvasútra sem

A vasúttársaság régóta szeretné a körvasúton is visszaállítani a forgalmat – még 2016-ban mutatta be az erre vonatkozó tervet. Ennek a megvalósításából azonban nem lett semmi, hiszen a vasúttársaság szerint saját maga nem tudja előteremteni rá a forrást. 6-7 milliárd forint kellett volna hozzá, (ez az összeg huszonkilencszer kevesebb, mint a Puskás Ferenc Stadion felújításának költsége!).

A körvasúti forgalom visszaállításával szerették volna elérni, hogy a Nyugati pályaudvarra be nem férő esztergomi vonatoknak ne a semmiben kelljen végállomásozniuk,

a járatokat ugyanis a Kelet-Pesten áthaladó körvasúton kötötték volna össze a Kunszentmiklós-Tass felől érkező vonatokkal.

Mikor lesz zöld út a vonatnak Budapesten is?
©

Áll a reptéri vasút és a déli összekötő híd is

Régóta tervezik a déli összekötő vasúti híd háromvágányúra bővítését és a ferencvárosi pályaudvar átépítését: ez az egyik leginkább túltelített vasúti vonalszakasz Budapesten, de a munkák aligha kezdődhetnek meg az év vége előtt.

Kérdésünkre a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. azt írta, a déli összekötő vasúti híd korszerűsítésére a tervek és az engedélyek megvannak, a híd kivitelezésére irányuló közbeszerzés sikeres lefolytatása esetén az év második félévében kezdődhet meg a munka. A híd az EU-s Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF) forrásból, a kapcsolódó Kelenföld–Ferencváros-vasútvonal kapacitásbővítésének előkészítése hazai forrásokból történik.

A NIF szerint készen vannak a tervek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér régóta szorgalmazott kötöttpályás kapcsolatának kialakítására is, a kivitelezés megkezdéséhez azonban kell még egy kormánydöntés.

Megszakadnak a fejlesztések a városhatáron

A budapesti vasúti infrastruktúra elhanyagoltsága azért is megdöbbentő, mert Magyarország összesen nagyjából 1200 milliárd forintnyi uniós támogatást költhet vasúti fejlesztésekre a 2014–20-as uniós időszakban. Noha a pénz lényeges részét szánnák a budapesti elővárosi vonalak fejlesztésére, ezek a beruházások a városhatáron rendre megszakadtak. Pedig az ország legforgalmasabb vasútvonalai mind valamelyik budapesti fejpályaudvarról indulnak.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Zelki Benjámin Vállalkozás

Tovább csúszik Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest vasútállomások felújítása

Korábban úgy volt, hogy 2019-ig mindhárom forgalmas budapesti vasútállomás megújul, a MÁV lapunknak küldött válaszában azonban azt írja, Kőbánya-Kispest rehabilitációjára új közbeszerzést kellett kiírni, így a munkák jó esetben is eltartanak 2021 végéig, Zugló és Kőbánya alsó felújítására pedig nincsen forrásuk.