Az új vezetés a milliárdos nagyságrendű pazarlás megszüntetésével, tarifabehajtási szigorral és regionális terjeszkedéssel állítaná új pályára a hatalmas adósságot cipelő és veszteséges BKV-t.

Csalódás érheti azokat, akik rövid távon a budapesti tömegközlekedés minőségének javulását várják a BKV Zrt.-től, hiszen még a tulajdonos főváros vezetése is csak a színvonal megőrzését várja a cég januárban kinevezett új vezérigazgatójától. Antal Attila, aki azután került posztjára, hogy a komikussá fajult Combino-sztori (HVG, 2006. szeptember 22.) miatt Aba Botond - 13 éves regnálás után - elvesztette a bizalmat, a száznapos türelmi idő lejártával ötven projektet tartalmazó programot terjesztett elő, amelynek támogatásáról a fővárosi önkormányzat gazdasági és városüzemeltetési bizottsága lapzártánk után dönt. A tervekből az tűnik ki, hogy Antal és a területért felelős szocialista főpolgármester-helyettes, Hagyó Miklós cseppet sem a kezét tördelve próbál elszámolni a 70 milliárd forintot meghaladó hitelállománnyal és az évi 20-25 milliárd forintos veszteségtermeléssel, hanem éppen ellenkezőleg, magabiztosan nyilatkozik arról, hogy üzemi szinten már az idén nullszaldóssá teszik a BKV-t, utána pedig jöhet a piaci terjeszkedés.

A tékozlás megszüntetésével és a bliccelők elleni hadüzenettől várt 2-3 milliárd forintból megspórolható az a 13 milliárd forint, amellyel az előző vezetés még veszteségként kalkulált az idei évre - állítja a BKV kommunikációs igazgatója, Regőczi Miklós az átvilágítással megbízott regionális stratégiai tanácsadó cég, a Central European Management Intelligence elemzése alapján. A vállalat 2800 élő szerződése ugyanis finoman szólva "nem minden esetben felel meg a piaci viszonyoknak", és az auditorok szerint van mit javítani a belső szervezeti renden is. Az egyenként 60-70 millió forintért beszerzett 150 Volvo buszról például sikerült úgy megállapodni a szállítóval, hogy a javítási garancia éppen a komolyabb meghibásodásokra és balesetekre nem terjed ki. A szervizelés azonban házon belül sem zökkenőmentes: miközben egyes műhelyekben akár malmozhatnak is a szerelők, addig a másikban külső szolgáltatótól vásárolnak kapacitást.

Az ötven projekt részint e pazarlásoknak vetne véget. Így például központosítanák a közbeszerzéseket, hiszen az elmúlt években volt olyan beszállító, amelytől a közpénzekkel is sáfárkodó mamut különböző részlegei napi átlagban négy és félszer rendeltek árut, ami nem igazán erősítette a BKV alkupozícióit. A tervek szerint újratárgyalják a kontraktust az informatikai, a takarítói és a biztonsági szolgáltatóval, sőt a nagy nekibuzdulás azokat a szerződéseket sem kíméli, amelyeket tíz évre vagy annál is hosszabb időre kötöttek a vállalat korábbi vezetői. Ilyen például az a megállapodás, amelyet 1999-ben írtak alá a Peron Reklám Kft.-vel, amelyben az ESMA Spanyol-Magyar Reklám Kft. vezette konzorcium mellett 25,2 százalékkal kisebbségi tulajdonos a BKV Zrt. is. A közlekedési vállalat új vezetése akár kenyértörésre is kész vinni a dolgot, úgy gondolják ugyanis, hogy többet is ki lehetne hozni a BKV reklámfelületeiből az évi 600-700 millió forintos forgalomnál.

A szigorú behajtás a projektek másik részének a lényege. A jegy nélkül utazók lefülelésére március elején indított akció csak az első felvonása volt a bekeményítésnek. A fővárosi közgyűlés lapzártánk után dönt arról az előterjesztésről, miszerint májustól a helyszíni bírság duplájára, 5 ezer forintra emelkedik, harminc napon túl pedig már 20 ezer forintot kell fizetni, és a bérlet nyolc napon belüli bemutatása esetén a jelenlegi 700 helyett 2500 forint lesz a büntetés. A reorganizációs program külön projektje foglalkozik azzal, hogy hatósági jogkört kapnának az ellenőrök, akik jelenleg csupán a potyautas őszinteségi rohamára hagyatkozhatnak, ha a neve és címe után érdeklődnek.

A borús vállalati hangulat (lásd keretes írásunkat) eloszlatására Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes azt hangsúlyozza, hogy a BKV-t versenyképessé kell tenni, és "valami víziót, valami célt kell adni a dolgozóknak". A látomás pedig nem kisebb, mint hogy a BKV néhány éven belül nemcsak budapesti, hanem regionális közlekedési vállalat lesz, amit Hagyó diplomatikus mosollyal toldott meg arra a kérdésre, vajon mi lesz az ugyancsak a térségben szolgáltató állami Volánbusz Zrt.-vel. Az ötven projekt egyike éppen a BKV- és a Volán-járatok párhuzamosságainak kiküszöbölését célozta meg több vonalon, így például a 10-es úton, ám a Volánbusz aligha gondolja úgy, hogy ez minden esetben csak az ő visszavonulásával történhet. A szolgáltatások összehangolására egyébként gomba módra szaporodnak a szervezetek. A főváros a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM), a MÁV Zrt. és a Volánbusz Zrt. részvételével április elején hívta életre a konzultatív jelleggel működő Közlekedési Fórumot, jóllehet már két éve létezik a Budapesti Közlekedésszervező Kht. (BKSZ). A lépést az indokolhatta, hogy az évente mindössze néhány százmillió forintból gazdálkodó BKSZ-ben a gazdasági tárca és a Pest megyei önkormányzat mellett a fővárosnak is csak egyharmados beleszólása van az ügyekbe, míg a fórum létrehozójaként határozottabban diktálhatja az ütemet.

A BKV terjeszkedésének első jelei már láthatók is: a cég elindult olyan tendereken, amelyeket a főváros határain kívül eső vonalakra, így például a kistarcsai helyi járatra vagy a Dunaharaszti-Alsónémedi-Dabas közötti útvonalra írt ki az önkormányzat, illetve a szaktárca. A fővárosi cég ezzel már azokra az időkre készül, amikor valódi verseny lesz az állami megrendelésekért a közlekedési szolgáltatók között. A GKM intézményeként éppen a jövő héten felálló regionális közlekedési irodák a tervek szerint 2009-től indítják be az új rendszert, méghozzá Aba Botond irányításával. Kistarcsán egyébként még ingatlanhasznosításba is beszállna a BKV: a helyi önkormányzattal egy P+R parkoló létrehozásáról tárgyalnak, amivel a zsúfolt 30-as útról a tömegközlekedésre terelnék az autósokat. A cég tervei között szerepel, hogy benzinkútjait más vállalkozások előtt is megnyitná, amire egyébként van minta, Szolnokon például ezt teszi a Jászkun Volán. A BKV a főváros idegenforgalmának bevételeiből is kiszakítana egy részt, városnéző buszokat üzemeltetne, és ajándéktárgyakat forgalmazna.

Az ambiciózus terveknek azonban több buktatójuk is lehet. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szakértője, Vitézy Dávid - akit talán éppen bírálatai semlegesítése végett vontak be januártól a BKV felügyelőbizottságának munkájába - arra hívja fel a figyelmet, hogy a BKV ma még jóval drágábban szolgáltat, mint a versenytársak. A Nógrád Volán, ahonnan éppen Antal is érkezett a vezérigazgatói székbe, úgy üzemeltet alvállalkozóként néhány budapesti járatot, hogy vállalási ára jóval a BKV önköltségi ára alatt van, és még így is a fővárosban megtermelt haszonból foltozza ki salgótarjáni veszteségeit. A dunai hajózás sem kecsegtet busás nyereséggel: a BKV öt hajóját üzemeltető Sailor Kft. ügyvezető igazgatója, Kozma Tibor éppen csak nullszaldósra tudja kihozni a 100 millió forint éves forgalmú vállalkozását, bár a Boráros tér és Csillaghegy közötti hajóforgalmat jelenleg szinte semmilyen marketingkommunikációval nem támogatják. Ennél is nagyobb gond a vállalat adósságállománya, amellyel egyelőre sem az ugyancsak hiteleit nyögő főváros, sem az államháztartási hiánnyal küszködő kormány nem akar foglalkozni. Hagyó 2008-2009-re teszi a BKV pénzügyi stabilizációját, de a mikéntről még nem kívánt részletekbe bocsátkozni.

A reorganizációs terv a szocialista és szabaddemokrata szavazatok mellett még akár az ellenzék padsoraiból is kaphat támogatást. A Fidesz frakcióvezetője, Tarlós István a HVG-nek egyenesen úgy fogalmazott, mélységesen egyetért a BKV és a Volán párhuzamosságainak megszüntetésével. Mi több, ha Antal Attila ezt megoldja, akkor megérdemli a pénzét is - utalt arra, hogy a BKV igazgatósága az eddigi bruttó 667 ezer forint helyett júniustól másfél millióra akarja emelni a vezérigazgató havi fizetését, amire még rájönnek a prémiumok is. A Fidesz ugyanakkor pontos ütemtervet vár a BKV adósságállományának felszámolására, és szeretné elérni a kalauzrendszer visszaállítását. "Előbb a teljesítmény, utána a javadalmazás" - jelezte az ellenzéki törésvonalat az MDF fővárosi frakcióvezetője, Katona Kálmán, aki a támogatás feltételéül szabja a színvonal javítását, vagyis új járművek beszerzését, valamint az eddigieknél tisztább, gyorsabb és megbízhatóbb szolgáltatást.

SZABÓ YVETTE