Az új vezetés a milliárdos nagyságrendű pazarlás megszüntetésével, tarifabehajtási szigorral és regionális terjeszkedéssel állítaná új pályára a hatalmas adósságot cipelő és veszteséges BKV-t.

Csalódás érheti azokat, akik rövid távon a budapesti tömegközlekedés minőségének javulását várják a BKV Zrt.-től, hiszen még a tulajdonos főváros vezetése is csak a színvonal megőrzését várja a cég januárban kinevezett új vezérigazgatójától. Antal Attila, aki azután került posztjára, hogy a komikussá fajult Combino-sztori (HVG, 2006. szeptember 22.) miatt Aba Botond - 13 éves regnálás után - elvesztette a bizalmat, a száznapos türelmi idő lejártával ötven projektet tartalmazó programot terjesztett elő, amelynek támogatásáról a fővárosi önkormányzat gazdasági és városüzemeltetési bizottsága lapzártánk után dönt. A tervekből az tűnik ki, hogy Antal és a területért felelős szocialista főpolgármester-helyettes, Hagyó Miklós cseppet sem a kezét tördelve próbál elszámolni a 70 milliárd forintot meghaladó hitelállománnyal és az évi 20-25 milliárd forintos veszteségtermeléssel, hanem éppen ellenkezőleg, magabiztosan nyilatkozik arról, hogy üzemi szinten már az idén nullszaldóssá teszik a BKV-t, utána pedig jöhet a piaci terjeszkedés.

A tékozlás megszüntetésével és a bliccelők elleni hadüzenettől várt 2-3 milliárd forintból megspórolható az a 13 milliárd forint, amellyel az előző vezetés még veszteségként kalkulált az idei évre - állítja a BKV kommunikációs igazgatója, Regőczi Miklós az átvilágítással megbízott regionális stratégiai tanácsadó cég, a Central European Management Intelligence elemzése alapján. A vállalat 2800 élő szerződése ugyanis finoman szólva "nem minden esetben felel meg a piaci viszonyoknak", és az auditorok szerint van mit javítani a belső szervezeti renden is. Az egyenként 60-70 millió forintért beszerzett 150 Volvo buszról például sikerült úgy megállapodni a szállítóval, hogy a javítási garancia éppen a komolyabb meghibásodásokra és balesetekre nem terjed ki. A szervizelés azonban házon belül sem zökkenőmentes: miközben egyes műhelyekben akár malmozhatnak is a szerelők, addig a másikban külső szolgáltatótól vásárolnak kapacitást.

Az ötven projekt részint e pazarlásoknak vetne véget. Így például központosítanák a közbeszerzéseket, hiszen az elmúlt években volt olyan beszállító, amelytől a közpénzekkel is sáfárkodó mamut különböző részlegei napi átlagban négy és félszer rendeltek árut, ami nem igazán erősítette a BKV alkupozícióit. A tervek szerint újratárgyalják a kontraktust az informatikai, a takarítói és a biztonsági szolgáltatóval, sőt a nagy nekibuzdulás azokat a szerződéseket sem kíméli, amelyeket tíz évre vagy annál is hosszabb időre kötöttek a vállalat korábbi vezetői. Ilyen például az a megállapodás, amelyet 1999-ben írtak alá a Peron Reklám Kft.-vel, amelyben az ESMA Spanyol-Magyar Reklám Kft. vezette konzorcium mellett 25,2 százalékkal kisebbségi tulajdonos a BKV Zrt. is. A közlekedési vállalat új vezetése akár kenyértörésre is kész vinni a dolgot, úgy gondolják ugyanis, hogy többet is ki lehetne hozni a BKV reklámfelületeiből az évi 600-700 millió forintos forgalomnál.

A szigorú behajtás a projektek másik részének a lényege. A jegy nélkül utazók lefülelésére március elején indított akció csak az első felvonása volt a bekeményítésnek. A fővárosi közgyűlés lapzártánk után dönt arról az előterjesztésről, miszerint májustól a helyszíni bírság duplájára, 5 ezer forintra emelkedik, harminc napon túl pedig már 20 ezer forintot kell fizetni, és a bérlet nyolc napon belüli bemutatása esetén a jelenlegi 700 helyett 2500 forint lesz a büntetés. A reorganizációs program külön projektje foglalkozik azzal, hogy hatósági jogkört kapnának az ellenőrök, akik jelenleg csupán a potyautas őszinteségi rohamára hagyatkozhatnak, ha a neve és címe után érdeklődnek.

A borús vállalati hangulat (lásd keretes írásunkat) eloszlatására Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes azt hangsúlyozza, hogy a BKV-t versenyképessé kell tenni, és "valami víziót, valami célt kell adni a dolgozóknak". A látomás pedig nem kisebb, mint hogy a BKV néhány éven belül nemcsak budapesti, hanem regionális közlekedési vállalat lesz, amit Hagyó diplomatikus mosollyal toldott meg arra a kérdésre, vajon mi lesz az ugyancsak a térségben szolgáltató állami Volánbusz Zrt.-vel. Az ötven projekt egyike éppen a BKV- és a Volán-járatok párhuzamosságainak kiküszöbölését célozta meg több vonalon, így például a 10-es úton, ám a Volánbusz aligha gondolja úgy, hogy ez minden esetben csak az ő visszavonulásával történhet. A szolgáltatások összehangolására egyébként gomba módra szaporodnak a szervezetek. A főváros a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM), a MÁV Zrt. és a Volánbusz Zrt. részvételével április elején hívta életre a konzultatív jelleggel működő Közlekedési Fórumot, jóllehet már két éve létezik a Budapesti Közlekedésszervező Kht. (BKSZ). A lépést az indokolhatta, hogy az évente mindössze néhány százmillió forintból gazdálkodó BKSZ-ben a gazdasági tárca és a Pest megyei önkormányzat mellett a fővárosnak is csak egyharmados beleszólása van az ügyekbe, míg a fórum létrehozójaként határozottabban diktálhatja az ütemet.

A BKV terjeszkedésének első jelei már láthatók is: a cég elindult olyan tendereken, amelyeket a főváros határain kívül eső vonalakra, így például a kistarcsai helyi járatra vagy a Dunaharaszti-Alsónémedi-Dabas közötti útvonalra írt ki az önkormányzat, illetve a szaktárca. A fővárosi cég ezzel már azokra az időkre készül, amikor valódi verseny lesz az állami megrendelésekért a közlekedési szolgáltatók között. A GKM intézményeként éppen a jövő héten felálló regionális közlekedési irodák a tervek szerint 2009-től indítják be az új rendszert, méghozzá Aba Botond irányításával. Kistarcsán egyébként még ingatlanhasznosításba is beszállna a BKV: a helyi önkormányzattal egy P+R parkoló létrehozásáról tárgyalnak, amivel a zsúfolt 30-as útról a tömegközlekedésre terelnék az autósokat. A cég tervei között szerepel, hogy benzinkútjait más vállalkozások előtt is megnyitná, amire egyébként van minta, Szolnokon például ezt teszi a Jászkun Volán. A BKV a főváros idegenforgalmának bevételeiből is kiszakítana egy részt, városnéző buszokat üzemeltetne, és ajándéktárgyakat forgalmazna.

Az ambiciózus terveknek azonban több buktatójuk is lehet. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szakértője, Vitézy Dávid - akit talán éppen bírálatai semlegesítése végett vontak be januártól a BKV felügyelőbizottságának munkájába - arra hívja fel a figyelmet, hogy a BKV ma még jóval drágábban szolgáltat, mint a versenytársak. A Nógrád Volán, ahonnan éppen Antal is érkezett a vezérigazgatói székbe, úgy üzemeltet alvállalkozóként néhány budapesti járatot, hogy vállalási ára jóval a BKV önköltségi ára alatt van, és még így is a fővárosban megtermelt haszonból foltozza ki salgótarjáni veszteségeit. A dunai hajózás sem kecsegtet busás nyereséggel: a BKV öt hajóját üzemeltető Sailor Kft. ügyvezető igazgatója, Kozma Tibor éppen csak nullszaldósra tudja kihozni a 100 millió forint éves forgalmú vállalkozását, bár a Boráros tér és Csillaghegy közötti hajóforgalmat jelenleg szinte semmilyen marketingkommunikációval nem támogatják. Ennél is nagyobb gond a vállalat adósságállománya, amellyel egyelőre sem az ugyancsak hiteleit nyögő főváros, sem az államháztartási hiánnyal küszködő kormány nem akar foglalkozni. Hagyó 2008-2009-re teszi a BKV pénzügyi stabilizációját, de a mikéntről még nem kívánt részletekbe bocsátkozni.

A reorganizációs terv a szocialista és szabaddemokrata szavazatok mellett még akár az ellenzék padsoraiból is kaphat támogatást. A Fidesz frakcióvezetője, Tarlós István a HVG-nek egyenesen úgy fogalmazott, mélységesen egyetért a BKV és a Volán párhuzamosságainak megszüntetésével. Mi több, ha Antal Attila ezt megoldja, akkor megérdemli a pénzét is - utalt arra, hogy a BKV igazgatósága az eddigi bruttó 667 ezer forint helyett júniustól másfél millióra akarja emelni a vezérigazgató havi fizetését, amire még rájönnek a prémiumok is. A Fidesz ugyanakkor pontos ütemtervet vár a BKV adósságállományának felszámolására, és szeretné elérni a kalauzrendszer visszaállítását. "Előbb a teljesítmény, utána a javadalmazás" - jelezte az ellenzéki törésvonalat az MDF fővárosi frakcióvezetője, Katona Kálmán, aki a támogatás feltételéül szabja a színvonal javítását, vagyis új járművek beszerzését, valamint az eddigieknél tisztább, gyorsabb és megbízhatóbb szolgáltatást.

SZABÓ YVETTE

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!