Utasbarát intézkedéseket ígérnek az államvasutak július 1-jétől önálló cégbe szervezett személyszállítási üzletágánál, ám elődjéhez hasonlóan a MÁV Start Zrt. is veszteséges lesz.

hvg
Kis híján működési engedély nélkül maradt július 1-jével a hazai vasúti személyszállítás 139 éves mamutja, a MÁV Zrt. A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) ugyanis igyekezett szigorúan a jogi előírások szerint elbírálni az évtizedek óta a mindenkori kormányzat kénye-kedvétől függő, ezért a paragrafusok szigorú világától elszokott állami cég új leányvállalata, a MÁV Start Zrt. engedélykérelmét. A vasúti piac szabályszerűsége felett őrködő MVH még 2007. június 15-ei határozatában is úgy fogalmazott, nem állítható megalapozottan, hogy a működési engedély kiadása után a Start legalább 12 hónapig teljesíteni tudja pénzügyi kötelezettségeit. Az utolsó pillanatban, a MÁV Zrt. személyszállítási mandátumának lejártával egyidejűleg, június 30-án az MVH mégis hozzájárult a cég startjához. Ez azonban inkább a hivatalra nehezedő politikai nyomásnak köszönhető - hiszen senki sem vállalta a felelősséget a vonatok leállásáért -, mintsem annak, hogy két hét alatt megoldást találtak volna az újdonsült állami vállalat következő esztendőkben várható évi 20-30 milliárd forintos hiányára (lásd táblázatunkat a 94. oldalon).

Márpedig éppen az átlátható és kiegyensúlyozott gazdálkodás megteremtése lett volna az értelme annak, hogy önálló cégbe szervezik a MÁV személyszállítási üzletágát. Eddig ugyanis nem volt olyan kimutatás a vállalatnál, amelynek alapján az állam megállapíthatta volna, hogy a pályavasutat, a személyszállítást és a több ezer fős adminisztrációt milyen arányban finanszírozza az évente 100-150 milliárd forintos költségvetési támogatásból. Ezért választották le 2006. január elsejével az áruszállítással foglalkozó, magánosításra kijelölt MÁV Cargo Zrt.-t, ezért lett önálló a sínek használati jogát értékesítő Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft., és elvileg ezért hozták létre a MÁV Start Zrt.-t is.

HVG
Bár az engedély fejében a MÁV vezetői beígérték a Start veszteségeinek folyamatos mérséklését, hacsak a pénzügyminiszter nem vállal át valamennyit a cégcsoport 370 milliárd forintos hitelállományából, a Start működési feltételei egyelőre nem teszik lehetővé az érdemi változást. Az - elsősorban járművek apportjának köszönhetően - 62 milliárd forintos tőkével létrehozott leányvállalat mindössze 200 millió forint készpénzzel és rögvest 12 milliárd forint forgótőkehitel felvételével kezdi működését. Igaz, az új motorvonatok beszerzéséhez az elmúlt egy-két évben igénybe vett kölcsönök törlesztőrészletei továbbra is az anyavállalatot terhelik. A motorkocsikat - és a mozdonyvezetőket - a Start csak bérli a MÁV-tól, méghozzá a HVG információi szerint a piaci árnál drágábban. Az anyavállalat ráerőszakolta a hétezer dolgozót foglalkoztató új cégre egyebek között a saját bérszámfejtését és nyomdai kapacitását is. Az MVH nem véletlenül kötelezte engedélyében a MÁV Start Zrt.-t, hogy 90 napon belül alakítson ki olyan számviteli és döntéshozatali mechanizmust, amely garantálja függetlenségét a MÁV Zrt.-től. A vasúti hivatal a Start felelősségbiztosítását is csak azzal a feltétellel fogadta el, hogy 2008 végéig gondoskodik olyan garanciáról, amely nagyobb baleset esetén is fedezi a kárt. A HVG információi szerint késik az új cég vasútbiztonsági engedélye is, bár a kiadásra jogosult Nemzeti Közlekedési Hatóság még erre a hétre ígéri a dokumentumot.

Így a kiválás inkább csak arra volt jó, hogy a több ezer fős adminisztrációt magával cipelő anyacéget tehermentesítse. A központi igazgatásból 2500 embert már tavaly el kellett volna bocsátani, ám ez nem történt meg. A HVG úgy tudja, a MÁV Zrt. idei üzleti tervében a MÁV Cargo Zrt. privatizációjából várható 50 milliárd forint beszámításával és a személyszállítás kiválásával 12 milliárd forint mérleg szerinti eredményre számítanak, jövőre viszont a továbbra is tervezett 2500 fős leépítés ellenére ismét 38 milliárd forintra kúszik fel az anyavállalat vesztesége.

Marad tehát a látszat, ha már nem sikerült a vállalat pénzügyi rendbetétele: Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a vasúti kocsik sürgős mosatását és WC-papírral való felszerelését rendelte el. Amikor felmerült, hogy vizsgálják meg, mivel járna, ha a MÁV átvenné a 100 kilométernél hosszabb Volán-járatok utasait, a szaktárca egyik feltétele az volt, hogy hetente legalább egyszer mossák le a vonatokat, hiszen a buszsofőrök naponta takarítják járműveiket. A válasz azonban úgy hangzott, ezt a MÁV az e célt szolgáló, évi 2 milliárd forintos keretéből legfeljebb kéthetente tudja vállalni, és azt is csak akkor, ha legalább plusz négy fok van, az alatt ugyanis a tisztítóberendezés használhatatlan. Ekkor csapott az asztalra Kóka, aki amellett, hogy elrendelte új berendezések beszerzését, utasjogi charta kidolgozására is kötelezte a MÁV vezetőit, sőt megunva a bozótharcot az "öreg" vasutasokkal, Mosóczi Lászlót csak nyolc hónapra nevezte ki a MÁV Start Zrt. vezérigazgatójának. Erre a posztra 2008. április elsejei munkába lépéssel nemzetközi pályázatot írnak ki. A jelenlegi vezetők addig is elbíbelődhetnek az utasjogokkal, amelyek közül a Start indulásakor gyakorlatilag csak annyi lépett életbe, hogy az intercity vonatokon az eddigi 30 perccel szemben már 15 perc késés esetén visszajár a hely- és pótjegy ára, és persze a miniszteri intézkedés hatására közbeszerzési eljárásokat indítottak a vasúti kocsik tisztítására.

Egyelőre arra sincs válasz, mit szolgáltat majd az új cég a decemberben szokásos menetrendváltás után. A közlekedési miniszter a múlt héten elhárította ezt a kérdést, mondván, a menetrend az idén már nem a minisztériumban, hanem a regionális közlekedésszervezési irodáknál készül. Kóka János azt is hozzátette, a szolgáltatást - vagyis azt, hogy hol menynyi vonat közlekedik - az önkormányzatok igényei szerint alakítják ki. A HVG tapasztalatai azonban ellentmondanak ennek, a Vasutas Települések Országos Szövetségének elnöke, Csanádi István például még nem is hallott ilyen egyeztetésekről. A HVG úgy tudja, a menetrendkészítés eleve több hónapos késésben van, hiszen még a koncepciót sem véglegesítették - nem másutt, hanem a minisztériumban.

A MÁV vezetői ugyanis a tárca szerint vállalhatatlan tervekkel álltak elő: vagy 30-40 százalékkal csökkentették volna a vonatkilométert, illetve az ülőhelyek mennyiségét, vagy a jelenleginél 30-40 százalékkal több állami támogatást igényeltek volna. A gazdasági és a pénzügyi tárca azonban az idei 110 milliárd forintban maximálta a jövő évi keretet is, ami a legújabb elképzelések szerint mintegy 30 mellékvonal megszüntetésével járhat, jóllehet a megtakarítás ebből alig néhány milliárd forint. Így az éppen csak felállt regionális közlekedésszervezési irodák még azt sem tudják, miről tárgyaljanak az önkormányzatokkal. Utóbbiak egyébként csak abba szólhatnak bele, aminek a finanszírozásához maguk is hozzájárulnak, a végső szót változatlanul a tárca Közszolgáltatások Szervezése Főosztálya mondja ki. Ráadásul az idén bevezetett ütemes menetrend sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: a tervezett 7 százalékos forgalomnövekedéssel szemben az első négy hónapban 1-2 százalékkal még csökkent is az utasok száma. Igaz, ott, ahol nem óránként vagy félóránként indul a vonat, a visszaesés 5-8 százalékos. Vagyis a bevételek érdemi növekedése még a meglehetősen drasztikus, átlagosan 17 százalékos tarifaemelés ellenére sem várható.

A rossz starton csak az segítene, ha az állam végre megkötné az évek óta ígért és a jövő évre ismét beharangozott közszolgáltatási szerződést, amelyben pontosan meghatároznák, hogy a megrendelő állam mennyit fizet a vasúttársaságnak, kizárva azt a lehetőséget, hogy a valós költségeknél olcsóbban dolgoztatja. Amíg ez nem történik meg, addig az a veszély fenyegeti az államvasutat, hogy elkezd kiszorulni saját piacáról, mert riválisai befurakodnak a forgalmasabb pályaszakaszokra. Erre már van példa, igaz, egyelőre a teherfuvarozásban: Záhonynál addig halogatták a kelet-nyugati áruszállítási csatorna egyik legjelentősebb átrakodó pontjának felújítását, amíg orosz, osztrák és szlovák összefogással új, Magyarországot elkerülő széles nyomtávú vasútvonal megépítésébe fogtak, így Magyarország eleshet a vasúti tranzitforgalomból származó bevételek egy részétől.

SZABÓ YVETTE

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!