Hat-kilenc regionális egységbe szervezve, fejlesztési kötelezettséggel privatizálná az állam a 24 Volán-társaságot. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. heteken belül javaslatot tesz a kormánynak a busztársaságok jövőjére.

HVG
Ki gondolná, naponta mennyi bosszúságot okozhat a közlekedési miniszter puhánysága. A Pest megyei Péteriből munkába igyekvők ugyanis minden reggel azzal szembesülnek, hogy éppen két perccel korábban húzott ki a vonat a gyömrői állomásról, mint ahogy a menetrend szerinti Volán-busz odaérkezett. Hasonló csalódás éri azokat is, akik a Kisterenye és Kál-Kápolna megálló között a tavaly március óta szüneteltetett vonatok helyett hét végén busszal szeretnék elérni a vasúti csatlakozást, a busz ugyanis Kál-Kápolnán délután éppen egy perccel kési le a budapesti gyorsot. Az utasok tehát a lassúbb buszra fanyalodnak a fél-egy órás várakozás helyett, miután a miniszter nem tudta elérni, hogy - a kormányhatározattal másfél évvel ezelőtt elindított közlekedési reform jegyében - összehangolja a Volán és a MÁV menetrendjét.

Érthető ugyanakkor a Volán-társaságok turpissága is az utasokért folytatott versenyben, hiszen jószerével minden megtartott járat, minden utaskilométer számít. A helyközi közösségi közlekedés 77 százalékát lebonyolító 24 Volán-cég együttes üzemi eredménye már 2005-ben negatívba fordult, és jóllehet törvény írja elő a veszteség kiegyenlítését, a Pénzügyminisztérium először tavaly járult hozzá, hogy a Volán-társaságok 8 milliárd forintot közelítő hiányát 5 milliárd forinttal kifoltozzák. A költségvetés 2007-ben már a tanuló, nyugdíjas és egyéb tarifakedvezményeket is csak részben ellentételezte a buszvállalatoknak, amelyek az elmúlt években a vagyonukat élték fel - már amennyiben az sikerült. A Kapos Volán évek óta hiába próbálkozik ugyanis mintegy 450 millió forintnyi ingatlanvagyon értékesítésével, ezért 2008-ban már 700 millió forintos veszteségre számít. A Kisalföld Volán csornai szállodája pedig hét éve áll üresen, most tűnik először komolynak egy vevőjelölt. A Volán-társaságok az évi 5-10 milliárd forintos állami támogatásból legfeljebb szinten tudják tartani az elöregedett gépkocsiparkot, így az évi mintegy háromszáz új autóbusz beszerzésének köszönhetően a járművek átlagos életkora 11 év körül stagnál. Az ideális nyolcéves átlagéletkor eléréséhez a következő három-négy évben évente 20-30 milliárd forintot kellene költeni új buszokra, ennyi pénze azonban sem a Volánnak, sem az államnak nincs.

A túlélés jegyében elpöföghetnének ugyan a buszok még néhány évet, csakhogy 2012-ben új világ köszönt az állami tulajdonú buszközlekedési cégekre. Lejár ugyanis az a nyolc év türelmi idő, amelyet az uniós előírásokkal összhangban megalkotott törvény egyetlen alkalommal megadott a Volán-társaságoknak: a közlekedési tárca vezetője 2004-ben versenyeztetés nélkül köthetett közszolgáltatási szerződést az állami cégekkel, amelyek így 2012-ig élvezhetik monopolhelyzetüket. Négy év múlva azonban már mindenképpen megnyílik a piac a versenytársak előtt, és nem kétséges, hogy egy vagyonát vesztett, lerongyolódott cég csak vesztesként kerülhet ki a megmérettetésből. A privatizáció, amelyet 2004-ben Gyurcsány Ferenc kormányfő még elodázott, mondván, ahhoz "fontos, hogy a Volán-társaságokban több tőke legyen", mára kényszerré vált. A cégcsoport versenyképességéhez mintegy 100 milliárd forint új tőkére volna szükség.

Épp ennyire, azaz 100 milliárd forintra taksálják jelenleg a szakértők a Volán-társaságokat, amelyek ma még kívánatos portékának számítanak, hiszen a vevők 2012-ig biztos piachoz jutnak. Ráadásul az akkori versenyben is jobb eséllyel indulnak; nem véletlenül tolonganak a befektetőjelöltek a Volán-társaságok tulajdonjogáért. Az egykor a Volán Tefuból Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb fuvarozási cégét megalapító Waberer György már korábban jelezte, hogy érdekelné a Volán személyszállítási üzletága. Régóta szeretnének kitörni a kisebb buszos cégek is az állami vállalat alvállalkozói szerepköréből, bár az átlagosan még két busszal sem rendelkező hazai vállalkozások legfeljebb szakmai összefogással rúghatnának labdába.

Piaci pletykák (Oldaltörés)

Jobb a pozíciója a 2007-ben 115 milliárd forint árbevételt elért Videoton-csoportnak, amely a VT-Transman Kft.-vel eddig is jelen volt a hazai közforgalmú buszközlekedés piacán, tulajdonostársa, az Eurobus-Invest Zrt. pedig részt vett a szlovákiai Volán, a SAD privatizációjában. A Videoton Holding Zrt. vezérigazgatója, Lakatos Péter a HVG érdeklődésére megerősítette, ésszerű feltételek esetén várhatóan pályázni fognak. Ugyancsak versenybe szállna a Volánért a GYSEV Zrt., amely belső lapjában közölte, hogy nyugat-magyarországi regionális szerepének erősítése érdekében a vasúti személy- és áruszállítás mellett a helyközi buszközlekedésben is szolgáltatóvá szeretne válni. Az állam által megrendelt menetrend szerinti közszolgáltatás biztos piaca a bankok fantáziáját is megmozgatta, a HVG úgy tudja, több pénzintézet a Volán-társaságok menedzsmentjének is felajánlotta, kész tőkével a szakértelmük mögé állni.

Piaci pletykák szerint a külföldi vevőjelöltek között lehet a brit központú Arriva és a First Group, valamint az osztrák Blaguss. A párizsi és New York-i tőzsdén jegyzett Veolia-csoport leányvállalata, a Veolia Transport Magyarország Kft. pedig egyenesen a honlapján hirdeti, hogy "élénken érdeklődik a Volán-társaságok jövőjét illetően". Mint a fejlesztési igazgató, Borsos Attila elmondta: az uniós versenyjogi szabályokat figyelembe véve 30-35 százalékos piaci részesedésre törekszenek, és az elől sem zárkóznak el, hogy 25 százalék alatti részesedéssel tulajdonostársuk maradjon az állam, netán azzá váljanak az önkormányzatok és a munkavállalók is. Ez mindenképpen jó politikai érzékről tanúskodik, hiszen a szakszervezetek ellenzik a privatizációt, az elmúlt években pedig több megyei önkormányzat is jelentkezett a területükön működő Volán-társaságok részvénycsomagjáért, ám ajánlkozásuk mindeddig süket fülekre talált. A magánosítást ellenző, Fidesz vezette megyei önkormányzatok azonban nem adták fel. A Pest megyei elnök, Szűcs Lajos a HVG-nek elmondta: a Megyei Önkormányzatok Országos Szövetsége még ebben a hónapban él felterjesztési jogával, hogy a Volán-társaságok térítés nélküli vagyonátadással a helyhatóságok tulajdonába kerüljenek. Az Országgyűlésnek az indítványt kötelező napirendre vennie, amelynek sikere érdekében a máskor kiéheztetésre panaszkodó megyék tárgyalási alapként még azt is hajlandók elfogadni, hogy az állam az eddigieknél kevesebb támogatást adjon a helyközi buszközlekedésnek.

Az igazi tét azonban nem az, milyen tulajdonformában működnek tovább a Volán-társaságok, és ki tesz tőkét a cégcsoportba. Sokkal inkább az, mennyire végiggondolt a közösségi közlekedés szabályozása, és mennyire erélyes vagy gyenge az állam képviselője a közszolgáltatási szerződés megkötésekor. Az előjelek legalábbis aggodalomra adnak okot: ha ugyanis az állam a saját tulajdonában lévő társaságok esetében sem tudta elérni, hogy kiküszöböljék a párhuzamosságokat, akkor kétséges, miként fogja erre rákényszeríteni a magánbefektetőket. A megrendelő akkor is az állam lesz, ha a busztársaságok magántulajdonba kerülnek, és végső soron akkor is a közlekedési miniszter határozza meg a menetrendet és a tarifákat is. Miután azonban az utasoktól nem célszerű a jelenleginél nagyobb jegyárat elkérni, hogy fennmaradhasson a közösségi közlekedés uniós összehasonlításban kimagasló, csaknem 40 százalékos aránya, ezért az illetékes minisztereknek kell körülnézniük az állami büdzsében, van-e pénz jobb szolgáltatás megvásárlására.

A tulajdonosváltástól nem lesz olcsóbb a helyközi buszközlekedés, az állam azonban jobb minőséget és átláthatóbb gazdálkodást várhat el a befektetőtől. Az új tulajdonos ugyanis csak akkor tudja érvényesíteni a veszteségkiegyenlítést, ha költségeit járatokra lebontva igazolni tudja. A Volán-társaságok többsége eddig nem volt képes erre, már csak azért sem, mert nincs olyan chipkártyás rendszerük, amely mérhetővé tenné az utasszámot, és kiküszöbölné a bliccelést. A fejlesztéseket azonban - például a közszolgáltatásért járó állami támogatásával - részben ugyancsak a megrendelőnek kell állnia, mint ahogy a szolgáltató mintegy 3-5 százalékos hasznát is. Ezért aggódnak az olyan kistelepülések lakói, mint a kétszáz lelkes baranyai falu, Feked, ahol autó nélkül már most sem lehet betervezni egy hétvégi pécsi kiruccanást, a kistelepülést ugyanis munkaszüneti és ünnepnapokon már csak egyetlen Volán-járat érinti, az is délután 5 órakor. Bár az állam köteles kielégíteni a "társadalmilag indokolt utazási igényeket", hogy ez pontosan mit fed, az részben azon is múlik, mennyire kemény kézzel szabja meg a szolgáltatónak a feltételeket.

A lépéskényszert a jelek szerint az állami tulajdonos is érzi: a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. megkezdte az egyeztetést a szakminisztériummal és a pénzügyi tárcával a közszolgáltatási szerződések pontosításáról. Az újonnan felállt Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanácsban pedig már készül az a stratégia, amely meghatározza az állami tulajdonban lévő vagyon, így a Volán sorsát is. Elméletileg lehetséges lenne csupán a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó koncessziós jog értékesítése is, de a HVG úgy tudja: a legvalószínűbb verzió az, hogy az összesen 6720 buszt üzemeltető 24 társaságot hat-kilenc részben, átlagosan mintegy nyolcszáz-ezer busszal hirdetik meg. A pályázatok értékelésekor előnyt élveznek azok az ajánlatok, amelyek nagyobb arányban vállalnak fejlesztéseket, és garanciát adnak a buszsofőrök további foglalkoztatására.

SZABÓ YVETTE