Hat-kilenc regionális egységbe szervezve, fejlesztési kötelezettséggel privatizálná az állam a 24 Volán-társaságot. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. heteken belül javaslatot tesz a kormánynak a busztársaságok jövőjére.

HVG
Ki gondolná, naponta mennyi bosszúságot okozhat a közlekedési miniszter puhánysága. A Pest megyei Péteriből munkába igyekvők ugyanis minden reggel azzal szembesülnek, hogy éppen két perccel korábban húzott ki a vonat a gyömrői állomásról, mint ahogy a menetrend szerinti Volán-busz odaérkezett. Hasonló csalódás éri azokat is, akik a Kisterenye és Kál-Kápolna megálló között a tavaly március óta szüneteltetett vonatok helyett hét végén busszal szeretnék elérni a vasúti csatlakozást, a busz ugyanis Kál-Kápolnán délután éppen egy perccel kési le a budapesti gyorsot. Az utasok tehát a lassúbb buszra fanyalodnak a fél-egy órás várakozás helyett, miután a miniszter nem tudta elérni, hogy - a kormányhatározattal másfél évvel ezelőtt elindított közlekedési reform jegyében - összehangolja a Volán és a MÁV menetrendjét.

Érthető ugyanakkor a Volán-társaságok turpissága is az utasokért folytatott versenyben, hiszen jószerével minden megtartott járat, minden utaskilométer számít. A helyközi közösségi közlekedés 77 százalékát lebonyolító 24 Volán-cég együttes üzemi eredménye már 2005-ben negatívba fordult, és jóllehet törvény írja elő a veszteség kiegyenlítését, a Pénzügyminisztérium először tavaly járult hozzá, hogy a Volán-társaságok 8 milliárd forintot közelítő hiányát 5 milliárd forinttal kifoltozzák. A költségvetés 2007-ben már a tanuló, nyugdíjas és egyéb tarifakedvezményeket is csak részben ellentételezte a buszvállalatoknak, amelyek az elmúlt években a vagyonukat élték fel - már amennyiben az sikerült. A Kapos Volán évek óta hiába próbálkozik ugyanis mintegy 450 millió forintnyi ingatlanvagyon értékesítésével, ezért 2008-ban már 700 millió forintos veszteségre számít. A Kisalföld Volán csornai szállodája pedig hét éve áll üresen, most tűnik először komolynak egy vevőjelölt. A Volán-társaságok az évi 5-10 milliárd forintos állami támogatásból legfeljebb szinten tudják tartani az elöregedett gépkocsiparkot, így az évi mintegy háromszáz új autóbusz beszerzésének köszönhetően a járművek átlagos életkora 11 év körül stagnál. Az ideális nyolcéves átlagéletkor eléréséhez a következő három-négy évben évente 20-30 milliárd forintot kellene költeni új buszokra, ennyi pénze azonban sem a Volánnak, sem az államnak nincs.

A túlélés jegyében elpöföghetnének ugyan a buszok még néhány évet, csakhogy 2012-ben új világ köszönt az állami tulajdonú buszközlekedési cégekre. Lejár ugyanis az a nyolc év türelmi idő, amelyet az uniós előírásokkal összhangban megalkotott törvény egyetlen alkalommal megadott a Volán-társaságoknak: a közlekedési tárca vezetője 2004-ben versenyeztetés nélkül köthetett közszolgáltatási szerződést az állami cégekkel, amelyek így 2012-ig élvezhetik monopolhelyzetüket. Négy év múlva azonban már mindenképpen megnyílik a piac a versenytársak előtt, és nem kétséges, hogy egy vagyonát vesztett, lerongyolódott cég csak vesztesként kerülhet ki a megmérettetésből. A privatizáció, amelyet 2004-ben Gyurcsány Ferenc kormányfő még elodázott, mondván, ahhoz "fontos, hogy a Volán-társaságokban több tőke legyen", mára kényszerré vált. A cégcsoport versenyképességéhez mintegy 100 milliárd forint új tőkére volna szükség.

Épp ennyire, azaz 100 milliárd forintra taksálják jelenleg a szakértők a Volán-társaságokat, amelyek ma még kívánatos portékának számítanak, hiszen a vevők 2012-ig biztos piachoz jutnak. Ráadásul az akkori versenyben is jobb eséllyel indulnak; nem véletlenül tolonganak a befektetőjelöltek a Volán-társaságok tulajdonjogáért. Az egykor a Volán Tefuból Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb fuvarozási cégét megalapító Waberer György már korábban jelezte, hogy érdekelné a Volán személyszállítási üzletága. Régóta szeretnének kitörni a kisebb buszos cégek is az állami vállalat alvállalkozói szerepköréből, bár az átlagosan még két busszal sem rendelkező hazai vállalkozások legfeljebb szakmai összefogással rúghatnának labdába.

Piaci pletykák (Oldaltörés)

Jobb a pozíciója a 2007-ben 115 milliárd forint árbevételt elért Videoton-csoportnak, amely a VT-Transman Kft.-vel eddig is jelen volt a hazai közforgalmú buszközlekedés piacán, tulajdonostársa, az Eurobus-Invest Zrt. pedig részt vett a szlovákiai Volán, a SAD privatizációjában. A Videoton Holding Zrt. vezérigazgatója, Lakatos Péter a HVG érdeklődésére megerősítette, ésszerű feltételek esetén várhatóan pályázni fognak. Ugyancsak versenybe szállna a Volánért a GYSEV Zrt., amely belső lapjában közölte, hogy nyugat-magyarországi regionális szerepének erősítése érdekében a vasúti személy- és áruszállítás mellett a helyközi buszközlekedésben is szolgáltatóvá szeretne válni. Az állam által megrendelt menetrend szerinti közszolgáltatás biztos piaca a bankok fantáziáját is megmozgatta, a HVG úgy tudja, több pénzintézet a Volán-társaságok menedzsmentjének is felajánlotta, kész tőkével a szakértelmük mögé állni.

Piaci pletykák szerint a külföldi vevőjelöltek között lehet a brit központú Arriva és a First Group, valamint az osztrák Blaguss. A párizsi és New York-i tőzsdén jegyzett Veolia-csoport leányvállalata, a Veolia Transport Magyarország Kft. pedig egyenesen a honlapján hirdeti, hogy "élénken érdeklődik a Volán-társaságok jövőjét illetően". Mint a fejlesztési igazgató, Borsos Attila elmondta: az uniós versenyjogi szabályokat figyelembe véve 30-35 százalékos piaci részesedésre törekszenek, és az elől sem zárkóznak el, hogy 25 százalék alatti részesedéssel tulajdonostársuk maradjon az állam, netán azzá váljanak az önkormányzatok és a munkavállalók is. Ez mindenképpen jó politikai érzékről tanúskodik, hiszen a szakszervezetek ellenzik a privatizációt, az elmúlt években pedig több megyei önkormányzat is jelentkezett a területükön működő Volán-társaságok részvénycsomagjáért, ám ajánlkozásuk mindeddig süket fülekre talált. A magánosítást ellenző, Fidesz vezette megyei önkormányzatok azonban nem adták fel. A Pest megyei elnök, Szűcs Lajos a HVG-nek elmondta: a Megyei Önkormányzatok Országos Szövetsége még ebben a hónapban él felterjesztési jogával, hogy a Volán-társaságok térítés nélküli vagyonátadással a helyhatóságok tulajdonába kerüljenek. Az Országgyűlésnek az indítványt kötelező napirendre vennie, amelynek sikere érdekében a máskor kiéheztetésre panaszkodó megyék tárgyalási alapként még azt is hajlandók elfogadni, hogy az állam az eddigieknél kevesebb támogatást adjon a helyközi buszközlekedésnek.

Az igazi tét azonban nem az, milyen tulajdonformában működnek tovább a Volán-társaságok, és ki tesz tőkét a cégcsoportba. Sokkal inkább az, mennyire végiggondolt a közösségi közlekedés szabályozása, és mennyire erélyes vagy gyenge az állam képviselője a közszolgáltatási szerződés megkötésekor. Az előjelek legalábbis aggodalomra adnak okot: ha ugyanis az állam a saját tulajdonában lévő társaságok esetében sem tudta elérni, hogy kiküszöböljék a párhuzamosságokat, akkor kétséges, miként fogja erre rákényszeríteni a magánbefektetőket. A megrendelő akkor is az állam lesz, ha a busztársaságok magántulajdonba kerülnek, és végső soron akkor is a közlekedési miniszter határozza meg a menetrendet és a tarifákat is. Miután azonban az utasoktól nem célszerű a jelenleginél nagyobb jegyárat elkérni, hogy fennmaradhasson a közösségi közlekedés uniós összehasonlításban kimagasló, csaknem 40 százalékos aránya, ezért az illetékes minisztereknek kell körülnézniük az állami büdzsében, van-e pénz jobb szolgáltatás megvásárlására.

A tulajdonosváltástól nem lesz olcsóbb a helyközi buszközlekedés, az állam azonban jobb minőséget és átláthatóbb gazdálkodást várhat el a befektetőtől. Az új tulajdonos ugyanis csak akkor tudja érvényesíteni a veszteségkiegyenlítést, ha költségeit járatokra lebontva igazolni tudja. A Volán-társaságok többsége eddig nem volt képes erre, már csak azért sem, mert nincs olyan chipkártyás rendszerük, amely mérhetővé tenné az utasszámot, és kiküszöbölné a bliccelést. A fejlesztéseket azonban - például a közszolgáltatásért járó állami támogatásával - részben ugyancsak a megrendelőnek kell állnia, mint ahogy a szolgáltató mintegy 3-5 százalékos hasznát is. Ezért aggódnak az olyan kistelepülések lakói, mint a kétszáz lelkes baranyai falu, Feked, ahol autó nélkül már most sem lehet betervezni egy hétvégi pécsi kiruccanást, a kistelepülést ugyanis munkaszüneti és ünnepnapokon már csak egyetlen Volán-járat érinti, az is délután 5 órakor. Bár az állam köteles kielégíteni a "társadalmilag indokolt utazási igényeket", hogy ez pontosan mit fed, az részben azon is múlik, mennyire kemény kézzel szabja meg a szolgáltatónak a feltételeket.

A lépéskényszert a jelek szerint az állami tulajdonos is érzi: a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. megkezdte az egyeztetést a szakminisztériummal és a pénzügyi tárcával a közszolgáltatási szerződések pontosításáról. Az újonnan felállt Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanácsban pedig már készül az a stratégia, amely meghatározza az állami tulajdonban lévő vagyon, így a Volán sorsát is. Elméletileg lehetséges lenne csupán a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó koncessziós jog értékesítése is, de a HVG úgy tudja: a legvalószínűbb verzió az, hogy az összesen 6720 buszt üzemeltető 24 társaságot hat-kilenc részben, átlagosan mintegy nyolcszáz-ezer busszal hirdetik meg. A pályázatok értékelésekor előnyt élveznek azok az ajánlatok, amelyek nagyobb arányban vállalnak fejlesztéseket, és garanciát adnak a buszsofőrök további foglalkoztatására.

SZABÓ YVETTE

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!