Évről évre több turistát szállítanak a hazai kisvasutak, amelyek már nem kapnak állami támogatást, sőt egy abszurd jogszabály miatt voltaképpen egytől egyig törvénytelenül zakatolnak.

Fiatal hajtányoscsapat járja hétvégenként a Balatonfenyvest egykor a csisztapusztai gyógyfürdővel összekötő kisvasút kihasználatlan szakaszát. Hegesztgetik, pótolgatják az eltört vágányokat, nyaranta lekaszálják a sínek mellett a füvet, és időnként visznek egy-egy üveg bort a helyi gulyásnak, hogy figyeljen, nehogy idegenek afféle szedd magad akciót szervezve ellopják az egész pályát. Abban bíznak, hogy egyszer még szükség lehet rá. Gondoskodásuk nélkül ez a szakasz is egészen biztosan a szomszédos, Táskáig vezető vonal sorsára jutna. Az egykoron az NDK-beli turisták kedvencének számító kisvasút eme két vonalát 2002-ben zárták le – a Balatonfenyves–Somogyszentpál közöttit ugyanekkor felújították –, azóta a táskai síneket az utolsó szögig elvitték a fémtolvajok.

HVG

Manapság 23 hazai kisvasút többé-kevésbé felújított pályáján zötyöghetnek a turisták, összesen mintegy 450 kilométeren. Ebből csaknem 200 kilométert a MÁV által üzemeltetett nyíregyházi, kecskeméti, balatonfenyvesi keskeny nyomtávú vonalak tesznek ki, no és a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút. Közülük csak az utóbbi tekinthető turisztikai attrakciónak, a többit inkább a helyi lakosság használja, meglehetősen gyér, ám a MÁV-nál megszokott módon sohasem számlált forgalommal. Bár a többiek, a kiránduló- és nosztalgiavonatok egyre népszerűbbek – hiszen olyan helyekre lehet velük eljutni, mint például a börzsönyi Királyrét, a Szilvásvárad melletti Fátyol-vízesés vagy a Duna árterében lévő gemenci tájvédelmi körzet –, üzemeltetőik évről évre kevesebb pénzből gazdálkodnak. Nemhogy igazi felújításra nem futja, lassan a működtetésük is veszélybe kerül.

Az erdei vasutak többsége – minthogy eredetileg fát szállítottak rajtuk – az állami erdészetek kezében van (néhányat önkormányzat, illetve nonprofit szervezet üzemeltet). Tulajdonosaik döntően a fakitermelésből vagy a vadászatból származó bevételeikből működtetik őket, az esetek többségében pusztán szerelemből, évi tízmilliós veszteségekkel. 2007-ig még kaptak némi támogatást jegyárbevétel-kiegészítés címen a földművelésügyi tárcától – évente összesen 100–200 millió forint közötti összeget –, ám azzal az ürüggyel, hogy az EU nem nézi jó szemmel az állami vállalatok közvetlen támogatását, a dotációt az idei költségvetésből már törölték. Márpedig a kisvasúti jegyeladásból jó, ha az összes költség 40 százaléka befolyik, a vonatok bérbeadásából – az esküvőktől kezdve a céges csapatépítő rendezvényekig – elenyésző bevétel származik. „A nyakunkba akasztották a kötelet. Egyáltalán nem biztos, hogy jövőre is el tudunk indulni” – jellemezte a helyzetet a HVG-nek Barabás Tibor, a gemenci kisvasút üzemeltetője, az Országos Erdészeti Egyesület erdei vasutak szakosztályának elnöke.

Az egykor 3 ezer kilométernyi magyarországi kisvasúthálózat a hetvenes évektől a kilencvenes évek elejéig gyakorlatilag megtizedelődött, az utóbbi években viszont egyre több kisvasút-felélesztési kísérlet történt. A Hortobágyi Nemzeti Park például két éve építette újjá a halastavakig közlekedő kisvasutat, a Börzsönyben jelenleg működő három vonalból pedig kettő is – a nagybörzsönyi és a kemencei – 2000 után éledt fel, mindkettő civil kezdeményezésre. Az 1999-es árvízben teljesen elmosott kemencei vasútvonalat kétkezi munkájukkal hozták helyre a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tagjai. „Az első évben még nem is szedhettünk menetdíjat, mivel csak ideiglenes hatósági engedélyünk volt” – emlékszik vissza a kezdetekre Fodor Illés, az egyesület alelnöke. Azóta jelképes összegért bérlik a vasutat az Ipoly Erdő Zrt.-től, és a mai napig összesen 4 kilométert tettek járhatóvá – nagyrészt saját zsebből, esetenkénti adományokból. Ugyanez a lelkes önkéntescsapat álmodozik évek óta az egykori felsőpetényi agyagbánya területén viszonylag jó állapotban megmaradt, ám személyszállításra sosem használt kisvasút rendbehozataláról is, ám a szükséges forrást eddig nem sikerült előteremteniük. Pedig a Felsőpetény és Bánk közti vonal újabb kuriózum lehetne a kisvasútrajongók számára: a tervek szerint a felszíni szakasz után a vonat bemenne a föld gyomrába, ahol bányamúzeum várná a látogatókat.

Különlegességek másutt is akadnak. Perun és Szlovákián kívül csak a nagybörzsönyi kisvasúton látható az úgynevezett csúcsfordítós módszer, ami azt jelenti, hogy a vonat egyszer előre halad, máskor pedig megfordul, és tolat, így küzdi le a szintkülönbségeket. A kemencei járat érdekessége az úgynevezett görpályás üzemmód, ami annyit tesz, hogy a hegyről lefelé időnként kikapcsolt motorral, kézifékes üzemmódban gurulnak le a kocsik. A Lillafüredi Állami Erdei Vasút pályája pedig két viaduktot és két alagutat szel át. Lillafüred viszi a prímet a pár éve más kisvasutakon is elterjedt Mikulásvonat-rendezvény terén is: három héten át járnak – naponta négyszer – a feldíszített szerelvények a Lillafüreden kialakított mesebirodalomba, ahol az idén összesen mintegy 20 ezer gyermeket láttak vendégül.

Igazi felújításra azonban nem nagyon futotta a kisvasutaknak, 10–25 kilométeres sebességükkel a mai napig inkább a fapados turizmus eszközei. Miközben az 1940-es évekig néhány kisvonat akár 60 kilométert is megtett óránként, jelenleg a nyíregyházi a rekorder a maga 40 kilométeres sebességével. „Jó lenne korszerű motorvonatokkal utazni, nem csupán ezekkel a zörgő, csattogó, muzeális darabokkal, amelyeken az ember a saját szavát sem hallja” – panaszkodott Barabás Tibor. Hangossága miatt a gemenci vonatot meg is vádolták – szerinte alaptalanul –, hogy elriasztja a vadakat. A vágányok sem mindenütt tökéletesek: a nagybörzsönyi vonalon például szinte mindennaposak a kisiklások.

„A hazai kisvasutak évente több mint 1 millió utast szállítanak, és fokozottan védett természetvédelmi területekre viszik ellenőrzötten, szabályozott módon a turisták tömegeit” – méltatta működésüket Mátrai Imre, a miskolci székhelyű Északerdő Zrt. üzemigazgatója. Az üzemeltetők most arra törekszenek, hogy a turisztikáért felelős tárca vegye gondjaiba őket, ám egyelőre nem jártak sikerrel. „A kisvasutak működtetéséhez évi 400 millió forintra volna szükség, és ugyanennyiből már szép fejlesztéseket is véghez lehetne vinni” – kalkulál Chikán Gábor közlekedésmérnök, a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tagja. Az Országgyűlésben évek óta lobbizik a kisvasutak érdekében Gulyás József SZDSZ-es honatya, eddig hiába. A politikusok mostanság azzal biztatják a fenntartókat, hogy az uniós pályázati lehetőségek majd kihúzzák őket a kátyúból. Csakhogy e források kizárólag beruházáshoz használhatók fel, a mindennapos üzemeltetéshez nem.

Biztatás ide vagy oda, a kisvasútpályázatok többségét – mint például a felsőpetényi kezdeményezést – forráshiány miatt elutasították a regionális ügynökségek. „Ha megkaptuk volna a kért 450 millió forintot, harminc évig nem kellene jelentős összeget költenünk a vasútra” – csatlakozott a csalódottakhoz Pintér Gyula, a debreceni Zsuzsi Erdei Vasút Kht. vezetője. A gemenciek pedig azért nem jutottak régiós pályázati pénzhez, mert a kisvasutat üzemeltető Gemenc Zrt. központja Baján van, ami a dél-alföldi régióhoz tartozik, miközben maga a kisvasút a dél-dunántúliban zakatol, így a társaság nem tudta eldönteni, hová fordulhatna forrásért. A több tízmillió forintos önrész előteremtése és az utófinanszírozás miatt a pályázat amúgy is rizikós lett volna. Mert viszont nagyot álmodni a Lillafüredi Állami Erdei Vasút üzemeltetője, az Északerdő Zrt., amely mozdony-korszerűsítésre és két ökoturisztikai központ kialakítására pályázott, és el is nyert 206 millió forintot. A királyréti és a kemencei vasút fejlesztéséhez pedig az Ipoly Erdő Zrt. kap 280 milliót.

Helyenként az uniós forrás felhasználása sem ment egyszerűen. A Szob és Márianosztra közti vonal tavaly novemberben 600 millió forintból elkészült ugyan, a használatbavételi engedély azonban csak a napokban válik jogerőssé, így legkorábban a jövő áprilisi szezonkezdetkor hangzik majd fel a vonatfütty. Mert amit el lehet rontani, el is rontották. Csak utólag derült ki például a beruházó számára, hogy a gépkocsiátjárót kötelező leaszfaltozni. Hibásra sikeredett a fénysorompó is, a kanyarok dőlésszögeit pedig olyan szerencsétlenül alakították ki, hogy a megnyitó napján az első vonat kisiklott. „A vasútépítés bonyolult dolog, február óta csak javítgatunk” – indokolta a csúszást a HVG-nek Remitzky Zoltán, Szob polgármestere. Elvileg a beruházás második üteme is sínen van – ez a Nagybörzsöny–Nagyirtás-szakasz felújítását és a Nagyirtás–Márianosztra közti vonal újjáépítését jelentené –, hiszen bekerült a kormány által nevesített kiemelt uniós projektek közé, de könnyen kisiklathatja, hogy az érintett önkormányzatok nem tudják előteremteni az egyenként 60 millió forintos önrészt.

A kisvasutak létének további kockázata, hogy pillanatnyilag egytől egyig törvénysértő módon működnek. Az a megtiszteltetés érte ugyanis őket, hogy a 2005-ös vasúti törvény egyenrangúvá tette a nagy vasutakkal, ami azzal jár, hogy nekik is ugyanolyan vasútbiztonsági tanúsítványt kell beszerezniük, mint normál nyomtávú társaiknak. Ennek kiváltása nem csak bonyolult, és szakértők szerint 10 kilométeres sebesség mellett felesleges, de két-három évente tízmilliós költséget jelent az üzemeltetőknek. Nem csoda, hogy a mai napig – a határidő a 2007-es év vége volt – egyetlen kisvasúti társaság sem rótta le a borsos díjat. „Ha valamelyikünk befizeti, minden kisvasút kénytelen lesz megtenni” – utalt az üzemeltetők hallgatólagos megállapodására Fodor Illés, aki szerint benne van a pakliban, hogy egyszer csak egy gazdagabb erdészet megtöri a hallgatást. Akkor pedig a szegényebbek bezárhatják a bazárt.

G. TÓTH ILDA