A környező országok, elsősorban Szlovákia és Szlovénia vasúti fuvarozói nyerhetnek azon, hogy a magyar kormány közlekedésfejlesztési politikája és vasúti díjszabása tele van ellentmondásokkal.

HVG
A Kínából érkező áruk meglehetősen érzéketlenek a Balaton déli partjának szépségeire. Finoman így foglalható össze a hazai vasúti áruszállításban érdekeltek nemegyszer kemény szavakkal is fűszerezett kritikája arról, hogy az állam az elmúlt években autópályákat épített, ahelyett hogy az ázsiai tranzitútvonalak csatlakozó részeként a vasúti pályákat és eszközöket modernizálta volna, egyebek között Záhony és Lőkösháza felé. Így például a Dunaferr Zrt. a termeléséhez szükséges ukrán és orosz vasérc egy részét már a szlovákiai Ágcsernyőn keresztül hozatja Dunaújvárosba, Záhonyban ugyanis nincs elég univerzális nyitott kocsi, amely megfelelne az igényeinek. Lőkösházánál pedig fizikai korlátai vannak a fejlődésnek: a határon átlépő egyetlen vágánynak nincs akkora kapacitása, mint amennyi áru átmenne Romániába, illetve jönne onnan Magyarországra. Az állami fejlesztési tervek elvben a környezetkímélő áruszállítás pártján állnak, a gyakorlatban azonban a kormány folyton ellentmondásokba kerül önmagával, és a lobbiharcokból végül rendre a közút, illetve a vasúti személyszállítás kerül ki győztesen.

Ezt a dilemmát kellene feloldania a kormánynak abban a vitában is, amely lapzártánkig még nem zárult le a vasúti pályahasználati tarifákról. Ezeket a díjakat - országonként eltérő mértékben - minden megtett méter után kivetik a vagonokra, szemben a kamionokkal, amelyek megválaszthatják, fizetős autópályákon vagy ingyenes utakon viszik-e a szállítmányukat. A teherautók esetében ez a teher még az áprilistól bevezetett úthasználati díjjal és az üzemanyag árába beépített jövedéki adóval együtt sem haladja meg az összes fuvarköltség tizedét. Magyarországon ráadásul a vasúti pálya használatáért meglehetősen borsos árat kérnek, amely így a vasúti áruszállítás költségeinek harmadát teszi ki, míg Szlovéniában vagy Romániában csak mintegy 20 százalékát.

Ha tehát a kormány nem akarja külföldre terelni a vasúti tranzitforgalmat, érdemes lenne csökkentenie a díjakat. Csakhogy a tarifának a piac által elvárt mérséklése legalább 5-6 milliárd forint bevételkiesést okozna az e nélkül is folyton veszteséges MÁV Zrt. leányvállalatának, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nek (VP), közvetve pedig az államnak. A pályavasút-társaság évi 110 milliárd forintnyi díjbevételének negyede a teherfuvarozóktól, háromnegyede pedig a MÁV idén nyáron önállósult személyszállítási üzletágától, a MÁV Start Zrt.-től származik. Így a pályahasználati díj minden kieső forintját az államnak kell pótolnia, vagyis a kormány valójában a költségvetésről és a politikai retorikában nehezen háttérbe szorítható személyszállítási tarifákról dönt, amikor elfogadja a vasúti pályahasználat új díjait és feltételeit.

Hogy pedig az állami érdekek végképp kibogozhatatlanná váljanak, éppen folyik a MÁV áruszállítási üzletágának, a MÁV Cargo Zrt.-nek a privatizációja. A kormány nem is különösebben titkolja, hogy még a végső árajánlatok október 19-ei beadási határideje előtt véglegesíteni akarja a pályavasút-társaság új tarifa- és üzletszabályzatát, amely a szándékok szerint az eddigieknél vonzóbb feltételeket teremtene az áruszállítóknak a hazai vasútvonalakon, kívánatosabbá téve a hazai piac 90 százalékát uraló MÁV Cargót. Ezek után nem véletlen, hogy a versenysemlegességen őrködő Magyar Vasúti Hivatal egészségtelennek tartja a VP összefonódását az állami vasúttársasággal, ezért a pályavasút-társaság immár hónapok óta engedély nélkül működik.

A másik nagy bánata a hazai kötöttpályás árufuvarozásban engedéllyel rendelkező 13 vállalkozásnak, hogy nem csupán az eddigi fejlesztések nem szolgálják az érdekeiket, de még a tervezettek sem. A vasúti kapacitás nem csak a romániai Kürtös felé szűkös. Szobnál a tehervagonok az ütemes - és a korábbinál sűrűbb - elővárosi menetrend miatt már csak éjszaka tudnak bejönni Budapestre, már ha nem zajlik éppen pályafelújítás, amelyet a személyforgalomra való tekintettel ugyancsak az éjszakai órákra időzítenek. Az árufuvarozók szerint a személyszállítás preferálása abban is tetten érhető, hogy az uniós fejlesztések most induló újabb periódusában a pályafelújítások egyik legfontosabb célja, hogy néhány szakaszon a vonatok elérhessék a 160 kilométeres óránkénti sebességet. Ez azonban legfeljebb az utasoknak kedvez, az áruknak nem, hiszen a tehervonatok 100-120 kilométeres sebességnél úgysem haladnak gyorsabban, miközben a vonalak 40 százalékán érvényben lévő sebességkorlátozások miatt egy csomó energiát pocsékolnak el az állandó lassítás-gyorsítás miatt.

Az Új Magyarország fejlesztési terv közlekedési operatív programja a következő hét évben megnyíló források alig negyedét szánja a pályákra, a kormány által hangoztatott több mint 50 százalékos, mintegy ezermilliárd forintos vasúti részesedés csak a metró- és villamosfejlesztésekkel együtt jön ki. Így nem jut arra sem, hogy növeljék a vasútvonalak tengelyterhelését, pedig a pályák állapota miatt Magyarországon csak 20 tonna a megengedett - szemben a romániai és szlovákiai 22,5 tonnával -, vagyis itt több kocsi kell ugyanannyi áru elszállításához. Pedig a magyar fuvarozók "gördülőállományban", vagyis vagonokban sem bővelkednek: a MÁV Cargónak csak 9 ezer üzemképes kocsija van, holott a piaci igények kielégítésére szakmai számítások szerint 12 ezerre lenne szüksége. A piacon fellelhető és bérbe vehető drága mozdonyokat is egymás elől kapkodják a vasúttársaságok, a MÁV mégis személyszállításra használja legerősebb mozdonyait, a vasutasszlengben a Gigant becenevet kapott V63-asokat, amelyek több mint 2 ezer tonnát el tudnak húzni.

Ezek után kisebb csodának is tekinthető, hogy Magyarországon az elmúlt években nemhogy visszaesett volna, hanem még nőtt is a vasúti áruszállítás teljesítménye. Szlovákiában, Csehországban, Lengyelországban, Romániában és Bulgáriában 1995 és 2005 között 25-40 százalékkal esett vissza a vasúti áruszállítás, Magyarországon viszont 8 százalékos növekedést regisztráltak. A tavalyi év azonban fordulópontnak tekinthető, miután akkor a bővülés már nemcsak a magyar, hanem a szlovák vonalakra is igaz volt, miközben változatlanul növekszik a szlovén és a horvát vasúti áruszállítási piac.

A konkurencia nem alszik. Habár Lengyelországban és Romániában 2006-ban is veszített jelentőségéből ez a fuvarozási ágazat, Lengyelországban éppen az idén jelent meg egy újabb vasúti áruszállító, amelynek mérete megegyezik a magyarországi piac 90 százalékát uraló MÁV Cargóéval, a legerősebb román magánvasút, a Societatea Comerciala Grampet S.A. pedig, amely a Train Hungary Magánvasút Kft.-n keresztül eddig is jelen volt a magyar piacon, most 56 milliárd forintos ajánlattal lepte meg a MÁV Cargo privatizátorait. (A tenderen egyébként a román állami vasút - ugyancsak eladó - árufuvarozó cége, a CFR Marfa S.A. is indult, de 46,5 milliárd forintos tétjével kiszorult a második körből.) A román és szlovén konkurenciát a tengeri kikötők is erősítik: a távol-keleti kereskedelmi központból, Sanghajból szeptember közepén indult közvetlen hajójárat a fekete-tengeri Constantába, ahonnan egyelőre hajón megy tovább a rakomány egyebek között a szlovéniai Koperba, ám már megkezdődött a Constantából Bukarestbe vezető vasútvonal felújítása.

A kínai árudömping felértékeli az orosz, az ukrán és a kazah állami vasúttársaságok jelentőségét is. Kínában azt latolgatják, hogy csővezeték helyett vasúton szállítanának gázt Kazahsztánon keresztül. A magyar közlekedési tárcánál pedig orosz és ukrán befektetőkkel tárgyalnak arról, hogy ha pénzt hoznának (az ukrán-orosz 1520 és az Európa nagy részén használatos 1435 milliméteres nyomtáv találkozási pontjaként működő) Záhonyba, akkor a jelenleg évi 5,5 millió tonnát megmozgató logisztikai központ az eddigieknél jóval gazdagabb szolgáltatásokat tudna nyújtani. Magyarország uniós támogatást is szeretne elnyerni a tömegáruk visszaesése miatt leértékelődött vasúti átrakóhely modernizálására, de a kormány egyelőre kidolgozatlannak ítélte az ezt célzó két kiemelt projektet: a logisztikai központ fejlesztését, valamint a vasúthálózat felújítását.

A magyar vasúti áruszállítás versenyképességét a díjpolitikán és az infrastruktúra állapotán túl a MÁV Cargo magánosításának az eredménye is befolyásolja. Habár a legjobb ajánlatot 81 milliárd forinttal szlovák cégek tették, a többség osztrák vagy német győzelemre számít. Az osztrák állami vasút (ÖBB) árufuvarozó cége, a Rail Cargo Austria AG az osztrák-magyar állami tulajdonú GYSEV Zrt.-vel együtt pályázik a magyar piacvezető megvételére, a német állami vasút, a Deutsche Bahn AG pedig egyelőre nem jutott ugyan be a privatizációs eljárás második körébe, miután mindössze 44 milliárd forintra értékelte a MÁV Cargót, ám konzorciumi társként még bármelyik kérő mellett befuthat győztesként. Márpedig az osztrák és a német vasúti fuvarozás az európai trendeket jóval meghaladó mértékben szárnyal (lásd ábránkat a 61. oldalon).

Az osztrák vagy német állami mamutok holdudvarában azonban még mindig ott lesz az alternatíva: esetleges új szerzeményükön, a Máv Cargón keresztül magyar vonalakra terelik az Ázsiába és a Balkánra irányuló forgalmukat (háttérbe szorítva ezzel a kisebb magyar magán-vasúttársaságokat), vagy - a rossz infrastruktúra és az elhibázott kormányzati politika miatt - más útvonalat választanak. A döntés még várat magára, de a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke, Berényi János 4-5 millió tonnányira, az éves forgalom mintegy 10 százalékára teszi azt az árumennyiséget, amely a hibás döntések miatt már most is elkerüli Magyarországot, elsősorban a szlovák és a szlovén vasúton keresztül.

SZABÓ YVETTE

Trend

A szlovák veszély

Csak hajszálon múlt a szlovák vasúti teherfuvarozási vállalat, a Cargo Slovakia privatizációja: a tavaly júliusban...