Bár az utóbbi három évben a magyar fuvarozók produkálták a legnagyobb növekedést az unióban, javarészt a központi elvonások miatt egyre nő a versenyhátrányuk a környező EU-tagállamokbeli konkurenciával szemben.

Egyre több magyar fuvarozó alapít céget Szlovákiában. A legáltalánosabb technika, hogy a szlovákiai leánycég veszi fel a megrendelést, majd kiadja a munkát magyarországi anyavállalkozásának, amely önköltségi áron teljesíti a fuvart, s a haszon a szlovák cégnél képződik - adott betekintést a HVG-nek a legújabb vállalkozói praktikákba egy budapesti fuvarozócég tulajdonosa. Más esetekben a szlovákiai cég arra jön létre, hogy a Magyarországon - a gépjárművekhez hasonlóan - adóval sújtott félpótkocsikat működtesse, így spórolva meg a magyarországi adókat.

Az elharapózó trükközés mögött józan számítás áll. "A Közlekedéstudományi Egyesület egy 2005-ös kutatása szerint csupán az elvonásbeli különbségek miatt egy szlovák fuvarozó 8 százalékos költségelőnyben van magyar kollégájával szemben" - számszerűsíti a versenyhátrányt Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese. A szakmai szervezetek szerint nem csupán a szlovákokkal szemben vannak hátrányban a magyar teherautósok, hanem az EU többi friss tagországával is. Ennek tükrében igencsak meglepő az az uniós statisztikai adat, amely szerint az EU-ban az elmúlt években a magyar fuvarozók növelték a legerőteljesebben piaci részesedésüket a nemzetközi forgalomból - árutonna-kilométerben kifejezve a csatlakozás előtti körülbelül 1,5-ről 2,5 százalékra.

A növekedést az magyarázza, hogy az uniós csatlakozásig a nemzetközi fuvarozásban alkalmazott kontingensrendszer - azaz a piaci szereplők számának adminisztratív korlátozása - 2004. május 1-jével megszűnt, így egy csapásra megháromszorozódott a nemzetközi fuvarpiacon levő magyar cégek és gépjárművek száma. Jelenleg 22 ezer fuvarozóvállalkozás üzemeltet 70 ezer gépjárművet - azaz a háromautós cég tekinthető átlagosnak -, közülük 6500-an dolgoznak a nemzetközi piacon, s körülbelül 30 ezer járműnek van engedélye nemzetközi fuvarra. "Nagy a fluktuáció: sokan tönkremennek, de ugyanannyian lépnek a helyükre" - mondja Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületének (NIT) ügyvezető főtitkára. Pedig sokan reménykednek abban, hogy kicsit tisztul a piac, a fuvarozói túlkínálat ugyanis lenyomta az árakat. Az MKFE adatai szerint ma a fuvardíjak körülbelül 15 százalékkal alacsonyabbak, mint az uniós csatlakozás előtt. Karmos úgy látja, ezzel már elvesztette nyereségtermelő képességét az ágazat - éppen ekkora díjemelést láttak kívánatosnak a szakmai szervezetek az év elején. Ennyit biztosan nem sikerült elérni, mondja Karmos, a már említett fővárosi vállalkozó pedig állítása szerint egyáltalán nem tudott díjat emelni. "Meg kell küzdeni minden fuvarért itthon és külföldön is. Németországban például a szlovákok sok megrendelőt visznek el tőlünk" - érzékelteti a kettős prést.

Ez részben abból adódik, hogy egyes adók indokolatlanul terhelik a szektort - állítják egybehangzóan a szakmai szervezetek. "Ma Magyarországon termelőeszközök vásárlása után nem kell vagyonszerzési illetéket fizetni, kivéve, ha valaki járművet vesz, amelyre átírási illetéket szabnak ki" - hozza fel a kedélyeket leginkább borzoló példát az MKFE főtitkárhelyettese. Senki nem vitatja, hogy az autóbusz vagy a tehergépkocsi termelőeszköz a vállalkozások kezében, a köbcentinként 18 forintot mégis be kell fizetni, márpedig egy új kamionnál átlagosan 13 ezer köbcentiről, járművenként 234 ezer forintról van szó. Szintén fájó pont a köznyelvben súlyadóként emlegetett gépjárműadó, amelynek alapja a saját tömeg plusz a teherbírás 50 százaléka. Ezt a nyerges vontatókról leakasztható úgynevezett félpótkocsik után is meg kell fizetni, bár azok önmagukban mozgásképtelenek, azaz nem is nevezhetők gépjárműnek. Ez az adónem évente 250 ezer forint körüli terhet jelent félpótkocsinként.

Az elmúlt négy-öt évben nem nőtt Magyarországon a gázolaj jövedékiadó-tartalma, ám az itteni literenként 85 forintos taksa így is magasabb az EU-országokban - Dittel szerint - általános 77 forintnál. Az állami szerveknél hiába lobbizó szakmai szervezetek beszerzési és értékesítési szövetkezetekbe, társaságokba próbálják szervezni tagjaikat. "Spanyolországban is sok a magyarországihoz hasonló mikro- és kisvállalkozó, nekik így sikerült javítaniuk a helyzetükön" - mondja Dittel.

A fuvarozók szerint az európai tendenciák sem játszanak a kezükre. Az unióra is jellemző a fuvarpiaci túlkínálat, a megbízók itt próbálnak lefaragni logisztikai költségeikből. A fuvarozók viszont, állítja Karmos, egyre növekvő költségekkel kénytelenek számolni, amelyek közül - korántsem csak Magyarországon - az úthasználati díj emelkedik a legmeredekebben. Az is európai tendencia, hogy a legnagyobb megbízók a multinacionális cégek, amelyeknél nem ritka a 120 napos fizetési határidő sem. Az MKFE adatai szerint az EU-csatlakozás előtt átlagosan harmincnapos fizetési idő ma meghaladja a nyolcvan napot. Ezt sok tőkeszegény kis cég egyszerűen nem képes finanszírozni.

Miközben a fuvarpiacot túlkínálat jellemzi, képzett sofőrből éppenséggel nincs elegendő. A szakmában több olyan vállalkozásról is tudnak, ahol a telephelyen áll a vadonatúj jármű, mert nincs, aki vezesse. Míg ugyanis korábban a honvédségnél fillérekért meg lehetett szerezni a C és E kategóriás jogosítványt, ma ez egyéb - például a veszélyes áru szállítására feljogosító - bizonyítványokkal együtt 600 ezer forintba is belekerülhet, ennyit pedig sem a pályakezdők többsége, sem az őket alkalmazni kívánó vállalkozások nem tudnak-akarnak áldozni. A fuvarozók évek óta lobbiznak azért, hogy a - munkabérek 1,5 százalékát kitevő - szakképzési hozzájárulást gépkocsivezető-képzésre fordíthassák, ám rendre elutasító választ kapnak, arra hivatkozva, hogy a gépjárművezető-képzés nem iskolarendszerű. A kisadók összevonásának terve miatt pedig ma minden korábbinál kisebb az esélye annak, hogy ezt a pénzt egyhamar vissza lehet forgatni az utánpótlásképzésbe.