Az unió bővítésének mellékhatása, hogy - az adminisztratív korlátok eltörlése miatt - harmadára esett vissza a kamionok környezetkímélő vasúti szállítása. Igaz, már vagonok sem igen lennének nagyobb forgalomhoz.

Egyik napról a másikra hagytak föl a magyar közúti fuvarozók azzal a költséges szokással, hogy kamionjukat Sopronban vasútra rakják, s Ausztriában, Welsben kigurulva saját keréken folytassák útjukat a 60 kilométerre lévő német határig. Az uniós csatlakozással ugyanis megszűnt e kombinált fuvarozási mód legnagyobb vonzereje. Az unión belül a fuvarpiacon is érvényesül a szabad verseny, miközben az EU-n kívüli országokkal a tagok - közútjaik terhelését csökkentendő - kétoldalú megállapodásokban rögzítik az egymásnak kölcsönösen kiadható fuvarengedélyek számát. Vagyis korábban, ha egy magyar kamioncég rendelésállománya meghaladta az osztrákokkal kialkudott kontingenst, érdemes volt teherautóját vagonra rakni. Az úgynevezett gördülő országúton (elterjedt német rövidítésével Ro-La, azaz rollende Landstrasse) való furikázás ugyanis nem esett korlátozás alá.

A bökkenő csak az, hogy a teherautót sofőröstül vonaton szállítani sokkal drágább, mint országúton furikázni, s a nemegyszer az önköltség határán vállalkozó fuvarozókat nem hatja meg, hogy a vonatozás nagyságrendekkel kevésbé szennyezi a környezetet. Így amint tehették, menekültek a rájuk kényszerített többletkiadástól. Miközben 2003-ban még közel 34 ezer magyar kamiont tettek vasútra Sopronban, 2004-ben pedig a május 1-jei magyar EU-csatlakozásig 9 ezret, 2 hónapra rá a kereslet hiánya miatt meg kellett szüntetnie a sopron-welsi vonatok közlekedését a Ro-La-forgalmat szervező - a hasonló profilú osztrák Ökombi GmbH, a Magyar Államvasutak teherfuvarozó cége, a MÁV Cargo, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, magyar fuvarozóvállalkozások, valamint ügyvezetője, Tomcsányi István tulajdonában álló - Hungarokombi Kft.-nek.

Ez persze még inkább csak az osztrák környezetvédőknek okozott fejfájást. Ám ugyanez ismétlődött volna meg az idén Románia és Bulgária uniós taggá válása után Magyarországon, ha a közlekedési tárca nem nyitott volna meg egy évek óta tervezgetett támogatási keretet. A szakminisztérium ebben az évben 900 millió forintos dotációval ellensúlyozza a Ro-La magasabb költségeit. Az 1990-es évek második felétől évi 400-500 millió forinttal már támogatta a kormány a kombinált közlekedést, de mostanáig csak a beruházásokat, például az átrakóállomások építését és fejlesztését vagy a speciális vasúti kocsik beszerzését finanszírozta - így jutott például ötven Ro-La-vagonhoz a MÁV.

A fuvardíjak állami ártámogatásáról szóló döntést a Közlekedéstudományi Intézet Kht. (KTI) 2006-ban készült tanulmánya alapozta meg. E szerint ha a 2005-ben sínre rakott 66 ezer teherjármű közúton dübörgött volna át Magyarországon, azzal 4,8 milliárd forintos kárt okozott volna. (További milliárdoktól pedig a vasút esett volna el az árutovábbítás és a pályahasználat díjának elmaradása miatt.) Ugyanis az, ami a fuvarozóknak megtakarítást hoz, másoknak a légszennyezés, a zaj miatt egészségkárosodást okoz, s kalkulálni kell az utak igénybevétele miatti nagyobb karbantartási kiöltségekkel, a rázkódás miatti épületkárokkal, a baleseti károkkal is. Ehhez képest nemzetgazdasági szinten bőven megtérül a kutatók által erre az évre javasolt 1,7 milliárd, illetve az állami költségvetésben végül e célra felszabadított 900 millió forint, amit támogatási keretként nyitott meg a közlekedési tárca.

"Ha nem lett volna lehetőségünk a tarifaengedményekre, az idén valószínűleg teljesen megszűnt volna a hazai Ro-La-közlekedés" - érvel a támogatás szükségessége mellett Völgyi Miklós, a MÁV Cargo kereskedelmi igazgatója. Románia és Bulgária EU-taggá válását követően azonnal megszűnt a kereslet az Arad-Wels és a Kiskundorozsma (Szeged)-Ljubljana közötti Ro-La-járatokra, így ezeket idén januárban meg is szüntette a cég. "Ha megtartottuk volna őket, csak a veszteségeinket növeltük volna az üresjáratokkal" - így az igazgató. Mára csak a Kiskundorozsma-Wels összeköttetés maradt üzemben, a korábbi öt helyett az is napi három vonatpárral; az általában 18 kocsiból álló szerelvényekre nagyjából fele-fele arányban román és török kamionosok hajtanak fel. A járatot augusztus végéig több mint 27 ezer kamion vette igénybe, s az év végéig várhatóan további közel 10 ezer teherautó száll vagonra.

"Az állami ártámogatásra csak átmeneti ideig lesz szükség" - bizakodik Berényi János, a KTI tudományos tanácsadója, az említett tanulmányt készítő csoport vezetője, merthogy a használatarányos útdíjak fokozatos bevezetésével szűkül az olló a vasúti és a közúti pálya igénybevételének díja között. Ma azonban az egynapos sztrádamatrica teherautók számára 3 ezer forint (amihez persze hozzáadódik még az üzemanyagköltség), egy kamionszállító vagon vasútipálya-használati díja viszont meghaladja a 22 ezret. A szakember várakozásai tehát csak akkor teljesülhetnek, ha a kormány valóban bevezeti a sztrádákra és a főbb tranzitutakra a használatarányos tarifákat - e tekintetben biztató jel, hogy néhány hete legalább a díjszedési pályázatot kiíratta a közlekedési tárca (lásd Terhelt forgalom című írásunkat a 68. oldalon). Két változatlanul megmaradt s meglehetős szigorral ellenőrzött adminisztratív korlátozás is a sínekre tereli a kamionokat. Bizonyos útvonalakon a Ro-La-szerelvényen érkezők mentesülnek a hétvégi forgalomkorlátozás alól: Welsben a vonatról leszálló kamionok például nincsenek kényszerpihenőre kárhoztatva, hanem szabadon futhatnak a német határhoz. Ennél is többet számít, hogy a sofőrök - akik a szerelvényhez csatolt hálókocsiban kísérik kamionjukat - kötelező pihenőidejébe (lásd Kacskaringók és kerülők című írásunkat a 67. oldalon) beleszámítanak a vonatozással töltött órák, tehát a végállomásra érve azonnal folytathatják útjukat.

Így még az is elképzelhető, hogy az unión kívüli ukrán és orosz kamionosok év vége felé rendszeresen elfogyó fuvarengedélyei miatt felmerülő igényekhez igazodva a régen tervezgetett Záhony-Wels járat is beindul. "Szeretnénk, ha már idén novemberben megnyithatnánk ezt a Ro-La-útvonalat, de ehhez gondoskodnunk kell a szükséges vasúti kocsikról" - mondta el a HVG-nek Völgyi Miklós. A MÁV Cargo állami támogatással vásárolt ötven kocsijából ma csak 23 működőképes, a többi kerékcserére szorul. A Ro-La-kocsik ugyanis - hogy kamionostul beférjenek az alagutakba - alacsonyabbak a hagyományos tehervagonoknál, ezért a szokásosnál kisebb kerekeken futnak, azok pedig gyorsabban kopnak. A Kiskundorozsma-Wels vonalon a kocsihiány miatt csak napi egy szerelvényt tud kiállítani a MÁV Cargo, a másik két járathoz az osztrák vasúttól bérli a vagonokat a Hungarokombi. "Ha meglenne is a pénzünk a kerékcserék, felújítások összesen 200 millió forintos költségére, egyszerűen nincs elég javítókapacitás ahhoz, hogy növeljük a forgalomba állítható járművek számát. Mire az egyik kocsit rendbe hozatjuk, már ki is kell vonni egy másikat, mert túljutott az 1 millió kilométeren, amikor kereket kell cserélni" - magyarázta Völgyi.

Az igazgató abban bízik, hogy a túlterhelt osztrák Ro-La-szerelvények helyett a román vasúttól sikerül majd bérelhető vagonokhoz jutni a záhonyi járat beindításához. A vagonhiányt látva kész szerencse, hogy az egykori több mint 100 ezer helyett manapság legfeljebb évi 40 ezer kamion kéredzkedik vasútra Magyarországon.

SZABÓ GÁBOR