Telektulajdonosi viták, félkész tervek és finanszírozási bizonytalanságok késleltetik a 4-es metró építését. Kétséges az alagútfúrás legutóbb bejelentett, áprilisi kezdőpontja is, a 2009-es átadásé pedig valószínűtlen.

A Fővám téri állomás terve.
Látványos
Várhatóan nem telik bele egy hónap, és Demszky Gábor főpolgármester ismét ünnepélyesen elsüti majd a startpisztolyt a mintegy harminc éve csak a tervekben létező Dél-Buda-Rákospalota metróvonal Etele téri végállomásán. Január végén érkezik meg ugyanis Németországból Budapestre a második, elektromos vakond néven elhíresült alagútfúró gépezet. Márpedig Demszky - aki gyakorlatilag azóta kampányol a 4-es metróval, amióta 17 évvel ezelőtt főpolgármester lett - eddig minden, a metróépítéssel kapcsolatos mozzanatot óriási csinnadrattával jelentett be. Az előző választási ciklusban mintegy féltucatszor vonult ki a különböző kijelölt állomások színhelyére - a Keleti pályaudvarnál például kétszer is a 4-es metró építésének titulálta a 2-es metró új kijáratát. Ilyenkor ünnepélyesen rendre átvágott valamilyen szalagot. No meg a fővárosiakat, merthogy a föld alatt mindeddig egyetlen centiméter nem készült el a 4-es metró összesen 10,5 kilométeréből.

"A beruházás ütemezése folyamatosan alakul, véglegesedik" - fogalmazott sajátosan a HVG kérdésére Gulyás László, a DBR Metró Projektigazgatóság vezetője. Tény, hogy a több évtizedes múlt ellenére az "éles" tervezés csak 2004-ben indulhatott el, miután megszületett a főváros és a kormány között az akkor még nettó 195 milliárd forintos - azóta a késedelem és a Bosnyák térig való meghosszabbítás miatt mintegy 340 milliárd forintra duzzadt költségű - beruházásról szóló finanszírozási szerződés. E szerint a kormányzat állta volna a költségek 79 százalékát, mégpedig az Európai Beruházási Bank hiteleiből.

Csakhogy az államháztartási hiány lefaragásával küzdő pénzügyi tárca tavaly májusban bedobta, hogy hitel helyett mégis inkább az EU kohéziós alapjából finanszírozná a beruházást. Ezzel azonban éhkoppon maradhat a főváros: ha a kohéziós pénzek nagy részét elviszi a metróberuházás, nem jut például sem a 2000 óta már a Lágymányosi híd pesti oldaláig járó 1-es villamos átvezetésére a kijelölt Etele téri végállomásig, sem az aquincumi híd megépítésére. Éppen emiatt a városházi politikusok eleinte hallani sem akartak a forráscseréről, ám a HVG információi szerint a hónapok óta folyó tárgyalásokon sikerült viszonylag kedvező feltételeket kiharcolniuk. Például azt, hogy a kormány a metróépítéshez kapcsolódó összes, mintegy 100 milliárd forintra becsült felszíni beruházást is bevegye a finanszírozási csomagba, jelentősen csökkentve ezzel a főváros 20 százalék körüli önrészét (és persze tovább odázva olyan halaszthatatlan fejlesztéseket, mint például a Thököly út évek óta ígérgetett felújítása).

Ám a kohéziós alapból csak utólag, a már kifizetett számlák birtokában hívható le a támogatás. "A főváros jelenlegi pénzügyi helyzetében nem tudja tokkal-vonóval magára vállalni az előfinanszírozást" - jelentette ki a HVG-nek Ikvai-Szabó Imre (SZDSZ) főpolgármester-helyettes. A megoldhatatlan pénzügyi gondok ismeretében nem tűnik alaptalannak a fővárosi ellenzék élcelődése, amely szerint a múlt héten kinevezett metróbiztosra "azért van szükség, hogy biztos legyen metró". Becker Lászlót a HVG főpolgármesterhez közeli informátora szerint korántsem szakmai felkészültsége predesztinálta a posztra; a nagy projektek menedzselésében tapasztalt egykori gazdasági minisztériumi főosztályvezetőtől főként azt várja a főpolgármester, hogy segítsen mindenkinek megfelelő finanszírozási konstrukciót kidolgozni. Inkább politikai szerepe lehet az élelmiszer-ipari szakemberként - egészen pontosan egy energiaital forgalmazásával - befutott, a metróépítést is felügyelő szocialista főpolgármester-helyettesnek, Hagyó Miklósnak is.

Közben Demszky lassan nevetségessé válik az egyre-másra módosított határidőkkel és a késedelmek miatti vádaskodásaival. Legújabban már nemcsak a civileket hibáztatja, hanem az SZDSZ-es vezetésű IX. kerületet is, mondván, a Fővám téri és a Kálvin téri megállók esetében részben tulajdonosi hozzájárulásuk hiányában késett az építési engedély. Pedig a ferencvárosi önkormányzat mindössze annyit kért, hadd pillantson bele a felszíni tervekbe, mielőtt áldását adja a helyszín feltúrására. A 2004-ben beharangozott 2008. végi határidőt egyébként szinte azonnal 2009-re tolta ki a főpolgármester a "zöldek miatt" elhúzódó perekre hivatkozva (lásd Demszky kontra zöldek című írásunkat a 81. oldalon), majd a véghatáridőt változatlanul hagyva az utóbbi másfél évben négyszer tolódott el a fúrás kezdésének időpontja.

A félkész terveket ugyanis számtalanszor át kellett dolgozni. Legutóbb például amiatt halasztották 2007 áprilisára a startot, mert az Etele téren a fúrószerkezet felvonulási terepének eredetileg kijelölt 500 négyzetméteres telek tulajdonosa a reálisnál Gulyás szerint mintegy hússzor nagyobb igénybevételi díjat kért. "Úgy gondoltuk, még mindig célszerűbb vállalni a késést és némi többletköltséget, ami az indítóakna hátrébb helyezésével jár, mint megfizetni a kért százmilliós összeget" - indokolta Gulyás a késedelmet.

Az áprilisi kezdéssel mindenesetre rendkívül feszített tempóra volna szükség a 2009. végi határidő tartásához. Bár a "vakond" akár napi 17 métert is képes megtenni, kétséges, hogy be lehet-e hozni a többhavi csúszást. Egyes szakaszokon ugyanis - legfőképpen a mederfenék és a sok geológiai törésvonal miatt a Duna alatt, valamint a pesti oldal laza, homokos talajában - ennél kisebb sebesség várható. Kezdetben pedig amiatt lesz különösen lassú a fúrás, mert a berendezés egyedi tervezésű, nincs belőle prototípus, amelyen a munkások gyakorolhattak volna. Az átlagosan várt napi 15 méteres fúrással számolva is mintegy ötszáz napra van szükség ahhoz, hogy az alagút az Etele tértől elérje a Keleti pályaudvart, ami után legalább egy évbe telik a teljes kiépítés.

Hiba a részletekben (Oldaltörés)

A Kontroll sztárjai. Még nem kell jegy
A részletekben rejlő bakik lehetőségét példázza a Bocskai úti megállónál elkövetett hiba: az egyik lépcsőfeljárót teljesen vissza kell bontani, ugyanis a helyére építik meg azokat a felvonókat, amelyeket eredetileg egy lakóház földszintjére képzelt el a tervező. A lakók azonban ehhez nem járultak hozzá, mint ahogyan a környezetvédők sem az alternatív helyszínt jelenleg elfoglaló platánfa kivágásához. Így a mozgássérülteket a csak átszállással elérhető felső lift az elválasztó zöldsávba repíti.

A látszólagos összevisszaságban azonban van rendszer - derül ki a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tavaly november végén közzétett tanulmányából. A városházi Fidesz-frakció jóvoltából a BKV felügyelőbizottságában azóta helyet kapott szervezet szakemberei szerint ugyanis a DBR által irányított felszíni kapcsolódó beruházások során szisztematikusan igyekeztek rontani a villamosközlekedés feltételeit, az említett Bocskai úti lépcső például a 4-es villamosvonal tervezgetett meghosszabbításának útjában áll, csakúgy, mint a lift. Másrészt eredetileg a Móricz Zsigmond körtér helyett csak a Bocskai útig járt volna a város széli Kamaraerdőből induló 41-es villamos, amelynek útvonalát azóta - épp a VEKE nyomására - egészen a Batthyányi térig meghosszabbították. Az eredeti metróterv megszüntette volna a Szabadság hídon át közlekedő 49-es és a 47-es villamosjáratokat, az 1-es villamos átvezetése Budára pedig mindmáig megoldatlan. E járatok hiányában a metró gazdaságossági számításait tartalmazó - a DBR hivatalos honlapjáról már régebben eltávolított - megvalósíthatósági tanulmány adatai alapján (oda-vissza) napi 115 ezer utas választaná, önként vagy kényszerből, a metrót; ez a várt teljes forgalom több mint egyharmada.

Időközben a városvezetés - nem kis részben a tavaly eltávolított főépítész, Schneller István lobbizására - nemhogy megszüntetné, hanem a Nyugatiig hosszabbítaná meg a 47-es és a 49-es villamos vonalát. Vélhetően az előbb-utóbb csak-csak kiépülő 1-es is több utast von el a metrótól a hivatalosan vártnál. Mivel pedig a 7-es buszok is - a részben a civil szervezetek által kiharcolt buszsávoknak köszönhetően - gyorsabban járhatnak, felborulhat a gazdaságossági számítás: kevesebb lesz az utas és kisebb az időmegtakarítás.

Olyan metróra lenne szükség, amely képes a fővárosi forgalomba lépő napi 400 ezer személyautó utasainak nagy hányadát a városhatáron átszállásra késztetni, erre azonban a jelenleg tervezett végállomással és vonalvezetéssel csak nagyon korlátozottan alkalmas. A hivatalos tervek szerint is csupán 4 százalékkal csapolná meg az autóforgalmat a metró. A főváros közlekedésével foglalkozó szakemberek közül egyre többen vélik úgy, hogy az Etele tér helyett a város budaörsi határán lenne célszerű kialakítani a végállomást, ott ugyanis elegendő hely van a gépkocsik parkolására. Ezzel szemben a végállomás épp egy sűrű beépítésű övezet kellős közepén lesz, s "félő, hogy a metró túlzott fejlesztésekre sarkallja a befektetőket, itt is egy Örs vezér tér alakul ki, annak minden hátrányos következményével" - jelezte aggodalmait egy magát megnevezni nem kívánó várostervező. A végállomás kijjebb helyezése azonban az előkészítés időigénye miatt csak akkor kezdődhetne el, miután a "vakond" elérte a Keletit. Az Őrmezői Közakarat Egyesület pedig akár perre is kész menni a főváros ellen, ha kevéske zöldterületét megcsonkolva a DBR a focipálya helyére tenné a P+R autóparkolót - amelynek tervezett befogadóképessége amúgy is mindössze ezer gépkocsi.

G. TÓTH ILDA, SZABÓ GÁBOR

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
HVG Hetilap

Demszky kontra zöldek

Félmillió forintot fizetett tavaly májusban Demszky Gábor nem vagyoni kártérítésként, mivel a Fővárosi Ítélőtábla...