Telektulajdonosi viták, félkész tervek és finanszírozási bizonytalanságok késleltetik a 4-es metró építését. Kétséges az alagútfúrás legutóbb bejelentett, áprilisi kezdőpontja is, a 2009-es átadásé pedig valószínűtlen.

A Fővám téri állomás terve.
Látványos
Várhatóan nem telik bele egy hónap, és Demszky Gábor főpolgármester ismét ünnepélyesen elsüti majd a startpisztolyt a mintegy harminc éve csak a tervekben létező Dél-Buda-Rákospalota metróvonal Etele téri végállomásán. Január végén érkezik meg ugyanis Németországból Budapestre a második, elektromos vakond néven elhíresült alagútfúró gépezet. Márpedig Demszky - aki gyakorlatilag azóta kampányol a 4-es metróval, amióta 17 évvel ezelőtt főpolgármester lett - eddig minden, a metróépítéssel kapcsolatos mozzanatot óriási csinnadrattával jelentett be. Az előző választási ciklusban mintegy féltucatszor vonult ki a különböző kijelölt állomások színhelyére - a Keleti pályaudvarnál például kétszer is a 4-es metró építésének titulálta a 2-es metró új kijáratát. Ilyenkor ünnepélyesen rendre átvágott valamilyen szalagot. No meg a fővárosiakat, merthogy a föld alatt mindeddig egyetlen centiméter nem készült el a 4-es metró összesen 10,5 kilométeréből.

"A beruházás ütemezése folyamatosan alakul, véglegesedik" - fogalmazott sajátosan a HVG kérdésére Gulyás László, a DBR Metró Projektigazgatóság vezetője. Tény, hogy a több évtizedes múlt ellenére az "éles" tervezés csak 2004-ben indulhatott el, miután megszületett a főváros és a kormány között az akkor még nettó 195 milliárd forintos - azóta a késedelem és a Bosnyák térig való meghosszabbítás miatt mintegy 340 milliárd forintra duzzadt költségű - beruházásról szóló finanszírozási szerződés. E szerint a kormányzat állta volna a költségek 79 százalékát, mégpedig az Európai Beruházási Bank hiteleiből.

Csakhogy az államháztartási hiány lefaragásával küzdő pénzügyi tárca tavaly májusban bedobta, hogy hitel helyett mégis inkább az EU kohéziós alapjából finanszírozná a beruházást. Ezzel azonban éhkoppon maradhat a főváros: ha a kohéziós pénzek nagy részét elviszi a metróberuházás, nem jut például sem a 2000 óta már a Lágymányosi híd pesti oldaláig járó 1-es villamos átvezetésére a kijelölt Etele téri végállomásig, sem az aquincumi híd megépítésére. Éppen emiatt a városházi politikusok eleinte hallani sem akartak a forráscseréről, ám a HVG információi szerint a hónapok óta folyó tárgyalásokon sikerült viszonylag kedvező feltételeket kiharcolniuk. Például azt, hogy a kormány a metróépítéshez kapcsolódó összes, mintegy 100 milliárd forintra becsült felszíni beruházást is bevegye a finanszírozási csomagba, jelentősen csökkentve ezzel a főváros 20 százalék körüli önrészét (és persze tovább odázva olyan halaszthatatlan fejlesztéseket, mint például a Thököly út évek óta ígérgetett felújítása).

Ám a kohéziós alapból csak utólag, a már kifizetett számlák birtokában hívható le a támogatás. "A főváros jelenlegi pénzügyi helyzetében nem tudja tokkal-vonóval magára vállalni az előfinanszírozást" - jelentette ki a HVG-nek Ikvai-Szabó Imre (SZDSZ) főpolgármester-helyettes. A megoldhatatlan pénzügyi gondok ismeretében nem tűnik alaptalannak a fővárosi ellenzék élcelődése, amely szerint a múlt héten kinevezett metróbiztosra "azért van szükség, hogy biztos legyen metró". Becker Lászlót a HVG főpolgármesterhez közeli informátora szerint korántsem szakmai felkészültsége predesztinálta a posztra; a nagy projektek menedzselésében tapasztalt egykori gazdasági minisztériumi főosztályvezetőtől főként azt várja a főpolgármester, hogy segítsen mindenkinek megfelelő finanszírozási konstrukciót kidolgozni. Inkább politikai szerepe lehet az élelmiszer-ipari szakemberként - egészen pontosan egy energiaital forgalmazásával - befutott, a metróépítést is felügyelő szocialista főpolgármester-helyettesnek, Hagyó Miklósnak is.

Közben Demszky lassan nevetségessé válik az egyre-másra módosított határidőkkel és a késedelmek miatti vádaskodásaival. Legújabban már nemcsak a civileket hibáztatja, hanem az SZDSZ-es vezetésű IX. kerületet is, mondván, a Fővám téri és a Kálvin téri megállók esetében részben tulajdonosi hozzájárulásuk hiányában késett az építési engedély. Pedig a ferencvárosi önkormányzat mindössze annyit kért, hadd pillantson bele a felszíni tervekbe, mielőtt áldását adja a helyszín feltúrására. A 2004-ben beharangozott 2008. végi határidőt egyébként szinte azonnal 2009-re tolta ki a főpolgármester a "zöldek miatt" elhúzódó perekre hivatkozva (lásd Demszky kontra zöldek című írásunkat a 81. oldalon), majd a véghatáridőt változatlanul hagyva az utóbbi másfél évben négyszer tolódott el a fúrás kezdésének időpontja.

A félkész terveket ugyanis számtalanszor át kellett dolgozni. Legutóbb például amiatt halasztották 2007 áprilisára a startot, mert az Etele téren a fúrószerkezet felvonulási terepének eredetileg kijelölt 500 négyzetméteres telek tulajdonosa a reálisnál Gulyás szerint mintegy hússzor nagyobb igénybevételi díjat kért. "Úgy gondoltuk, még mindig célszerűbb vállalni a késést és némi többletköltséget, ami az indítóakna hátrébb helyezésével jár, mint megfizetni a kért százmilliós összeget" - indokolta Gulyás a késedelmet.

Az áprilisi kezdéssel mindenesetre rendkívül feszített tempóra volna szükség a 2009. végi határidő tartásához. Bár a "vakond" akár napi 17 métert is képes megtenni, kétséges, hogy be lehet-e hozni a többhavi csúszást. Egyes szakaszokon ugyanis - legfőképpen a mederfenék és a sok geológiai törésvonal miatt a Duna alatt, valamint a pesti oldal laza, homokos talajában - ennél kisebb sebesség várható. Kezdetben pedig amiatt lesz különösen lassú a fúrás, mert a berendezés egyedi tervezésű, nincs belőle prototípus, amelyen a munkások gyakorolhattak volna. Az átlagosan várt napi 15 méteres fúrással számolva is mintegy ötszáz napra van szükség ahhoz, hogy az alagút az Etele tértől elérje a Keleti pályaudvart, ami után legalább egy évbe telik a teljes kiépítés.

Hiba a részletekben (Oldaltörés)

A Kontroll sztárjai. Még nem kell jegy
A részletekben rejlő bakik lehetőségét példázza a Bocskai úti megállónál elkövetett hiba: az egyik lépcsőfeljárót teljesen vissza kell bontani, ugyanis a helyére építik meg azokat a felvonókat, amelyeket eredetileg egy lakóház földszintjére képzelt el a tervező. A lakók azonban ehhez nem járultak hozzá, mint ahogyan a környezetvédők sem az alternatív helyszínt jelenleg elfoglaló platánfa kivágásához. Így a mozgássérülteket a csak átszállással elérhető felső lift az elválasztó zöldsávba repíti.

A látszólagos összevisszaságban azonban van rendszer - derül ki a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tavaly november végén közzétett tanulmányából. A városházi Fidesz-frakció jóvoltából a BKV felügyelőbizottságában azóta helyet kapott szervezet szakemberei szerint ugyanis a DBR által irányított felszíni kapcsolódó beruházások során szisztematikusan igyekeztek rontani a villamosközlekedés feltételeit, az említett Bocskai úti lépcső például a 4-es villamosvonal tervezgetett meghosszabbításának útjában áll, csakúgy, mint a lift. Másrészt eredetileg a Móricz Zsigmond körtér helyett csak a Bocskai útig járt volna a város széli Kamaraerdőből induló 41-es villamos, amelynek útvonalát azóta - épp a VEKE nyomására - egészen a Batthyányi térig meghosszabbították. Az eredeti metróterv megszüntette volna a Szabadság hídon át közlekedő 49-es és a 47-es villamosjáratokat, az 1-es villamos átvezetése Budára pedig mindmáig megoldatlan. E járatok hiányában a metró gazdaságossági számításait tartalmazó - a DBR hivatalos honlapjáról már régebben eltávolított - megvalósíthatósági tanulmány adatai alapján (oda-vissza) napi 115 ezer utas választaná, önként vagy kényszerből, a metrót; ez a várt teljes forgalom több mint egyharmada.

Időközben a városvezetés - nem kis részben a tavaly eltávolított főépítész, Schneller István lobbizására - nemhogy megszüntetné, hanem a Nyugatiig hosszabbítaná meg a 47-es és a 49-es villamos vonalát. Vélhetően az előbb-utóbb csak-csak kiépülő 1-es is több utast von el a metrótól a hivatalosan vártnál. Mivel pedig a 7-es buszok is - a részben a civil szervezetek által kiharcolt buszsávoknak köszönhetően - gyorsabban járhatnak, felborulhat a gazdaságossági számítás: kevesebb lesz az utas és kisebb az időmegtakarítás.

Olyan metróra lenne szükség, amely képes a fővárosi forgalomba lépő napi 400 ezer személyautó utasainak nagy hányadát a városhatáron átszállásra késztetni, erre azonban a jelenleg tervezett végállomással és vonalvezetéssel csak nagyon korlátozottan alkalmas. A hivatalos tervek szerint is csupán 4 százalékkal csapolná meg az autóforgalmat a metró. A főváros közlekedésével foglalkozó szakemberek közül egyre többen vélik úgy, hogy az Etele tér helyett a város budaörsi határán lenne célszerű kialakítani a végállomást, ott ugyanis elegendő hely van a gépkocsik parkolására. Ezzel szemben a végállomás épp egy sűrű beépítésű övezet kellős közepén lesz, s "félő, hogy a metró túlzott fejlesztésekre sarkallja a befektetőket, itt is egy Örs vezér tér alakul ki, annak minden hátrányos következményével" - jelezte aggodalmait egy magát megnevezni nem kívánó várostervező. A végállomás kijjebb helyezése azonban az előkészítés időigénye miatt csak akkor kezdődhetne el, miután a "vakond" elérte a Keletit. Az Őrmezői Közakarat Egyesület pedig akár perre is kész menni a főváros ellen, ha kevéske zöldterületét megcsonkolva a DBR a focipálya helyére tenné a P+R autóparkolót - amelynek tervezett befogadóképessége amúgy is mindössze ezer gépkocsi.

G. TÓTH ILDA, SZABÓ GÁBOR

HVG Hetilap

Demszky kontra zöldek

Félmillió forintot fizetett tavaly májusban Demszky Gábor nem vagyoni kártérítésként, mivel a Fővárosi Ítélőtábla...