A magyar légügyi hatóság már tavaly novemberben hasonló biztonsági hibákat talált a Ferihegyi repülőtéren, mint idén az uniós ellenőrök.

Egyszerűen peches volt Magyarország, netán mulasztott a Ferihegyi repülőtér üzemeltetője, vagy a hazai légügyi szabályozás tökéletlen? Mindenki a székének megfelelő választ adja a Ferihegyet ért blamázs okát firtató kérdésre. Tény, hogy a rekordáron privatizált, éppen 261 millió eurós fejlesztése keretében Sky-Courtot, Égi Udvart építő Budapest Airport Zrt. (BA) reptere az utasellenőrzés tekintetében nem teljesen biztonságos besorolást kapott. Balkáni szintre süllyedtünk – summázta egy légügyi biztonsági szakember. A leminősítés a repülőtéren megforduló 8 millió utas 10-12 százalékát érinti kellemetlenül, azokat, akiket emiatt átszálláskor az uniós reptereken harmadik országból érkezettekként kezelnek, és teljes személyi és poggyászellenőrzésen, motozáson kell átesniük. A szigorítás az időrabló kellemetlenség mellett az unióbeli repülőtereknek – amelyek saját belátásuk szerint döntenek a Budapestről érkező átszállók ellenőrzésének szigoráról – többletköltséget jelent.

Kétségtelen, nem tartozott a legszerencsésebbek közé Magyarország, hiszen az unió fokozott személyi ellenőrzésről szóló direktívájának idén április végi hatálybalépése után a gyakorlati alkalmazást az EU ellenőrei először Ferihegyen tesztelték. A kontroll során olykor még az intim zónák átvizsgálása is kívánatos volna, megelőzendő azt a tavaly decemberi amszterdami esetet, amikor egy nigériai férfi az alsóneműjébe rejtett robbanóanyaggal akarta levegőbe repíteni az amerikai Northwest-Delta Airlines detroiti gépét. Más kérdés, hogy a közlekedést felügyelő tárca HVG-nek adott válasza szerint a fedett ellenőrök Ferihegyen a hiányosságokat olyan területeken tárták fel, amelyek „döntő részben több éve változatlan formában kötelező követelmények”.

©

A repülőtéri biztonsági szolgálat működtetése az azt üzemeltető BA feladata. Úgy tudni, a hibalistán 11 pont szerepelt, zömmel technikailag olyan egyszerűen kezelhető problémák, mint például a mágneskapu megfelelő csavarozása a padlóhoz, de a komolyabb hiba is 6-8 hét alatt javítható. Mivel ezek minősített adatok, részletesen nem nevezte meg őket Márton Attila légügyi miniszteri biztos, aki általánosságban csak annyit közölt, hogy a repülőgépekre nem megengedett eszközök juthatnak fel. Sajtóhírek szerint bombaszerű tárgyat sikerült átvinni a rendszeren – bár ezt Márton nem erősítette meg, a BA pedig tagadta a HVG-nek.

Pedig hemzsegnek a hatóságok a repülőtér biztonsági szisztémája körül. Rendszeresen ellenőrzi a rendőrség, a légiközlekedési hatóság, az Alkotmányvédelmi (korábban Nemzetbiztonsági) Hivatal, valamint a vámhatóság. Egyes szakértők szerint épp a sok bába közt vész el a gyerek, a hatóságok koordinálatlan működése a hibák forrása. (Ráadásul egy időre felfüggesztették a légiközlekedési igazgatóság vezetőjét a magyar légtérbe lépett izraeli kémrepülőgépek esete miatt.) Maga a miniszteri biztos mondta egy korábbi interjúban, hogy a légügynek jó ideje nincs igazi gazdája, a jogszabályok felett eljárt az idő, sőt a szabályozás tekintetében kaotikusak az állapotok. A biztonságra vonatkozó, idén az uniós előírásokkal összhangban módosított kormányrendelet értelmében a védelmi csúcsszervnek a rendészeti tárca vezetője által irányított, miniszterekből álló Légiközlekedési Védelmi Bizottság tekintendő. Ez rendszeresen áttekinti a biztonsági helyzetet, előkészíti a nemzeti polgári légi közlekedés védelmi programját, amit a kormány nem nyilvános határozattal jóváhagy. A program célja a védelmi, illetve megelőző intézkedésekhez szükséges stratégiai döntések meghatározása, továbbá a hatóságok és a közreműködőnek nevezett szervezetek (mint a BA) együttműködésének összehangolása. Ezen a nemzeti programon alapul a repülőtér-üzemeltető saját védelmi programja, amely már a gyakorlatban alkalmazandó részletes eljárásrendet taglalja. Utóbbit a légiközlekedési hatóság hagyja jóvá, majd gyakorlati végrehajtását maga ellenőrzi.

A kormányzat tehát aligha moshatja a kezeit. Egyrészt a BA részvényeinek 25 százalékát a magyar állam birtokolja, másrészt a jogszabályok alapján a hatóságoknak pontosan ismerniük kell a cég utasbiztonsági gyakorlatát. Ez derül ki a közlekedési tárca válaszából is: a magyar légügyi hatóság legutóbb tavaly novemberben végzett repülőtéri bejárást, és akkor az „EU bizottságáéhoz hasonló megállapításokat tett”. Vagyis az uniós auditorok által idén májusban–júniusban feltárt hiányosságok nem voltak ismeretlenek. A minisztérium állítása szerint „a repülőtér üzemeltetője a többszöri egyeztetések ellenére ezekre sem reagált érdemben”. A BA viszont úgy látja, a bürokratikus útvesztőkben elkallódnak az információk, legalábbis az uniós ellenőrzés alkalmával Magyarország 6 hetet kapott a hibák kijavítására, ám a céghez csak négy hét elteltével érkezett információ a közlekedésért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól, a hivatalos hibalistát pedig még a múlt héten sem ismerte.

A tárca annyit elismert, hogy a részletes jegyzőkönyv valóban csak „a napokban jutott el Magyarországra”, viszont az Európai Bizottság az ellenőrzés során és a zárómegbeszélésen is szóban értesítette a feltárt hibákról a magyar hatóságokat és a BA képviselőit. A zárójelentésbe új információ nem került, és a dokumentumba a titokvédelmi szabályok betartása mellett betekinthetett a BA képviselője.

Szimpla spórolást lát a visszaminősítés hátterében a Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet, amelynek közleménye szerint a munkaadó BA évek óta hagyja romlani a munkakörülményeket. A biztonsági és utasbiztonsági ellenőrök nettó 90–120 ezer forintot keresnek, és a megoldatlan helyettesítés miatt öt percre sem szakíthatják meg a munkájukat – jellemzi a leterheltséget az érdekképviselet. Szerinte az sem javít a minőségen, hogy „újabban kölcsönzött munkaerővel töltenek be felelős biztonsági munkaköröket is”. Hardy Mihály BA-szóvivő ezt az állítást visszautasítja, azt állítván, hogy csak a nyári hónapok csúcsidőszakában vonnak be – legfeljebb 10 százaléknyi – kölcsöndolgozót.

Bármi vezetett is a visszaminősítéshez, szakmai berkekben úgy tudják, ha három hónapon belül nem sikerül visszaszerezni a korábbi „clear” státust, fejek fognak hullani. Márton mindenesetre azt ígérte, hogy Ferihegy 6–12 hét alatt visszakerülhet a biztonságos kategóriába. Az ezen dolgozó munkacsoport már megalakult a légiközlekedési igazgatóság, a rendőrség, az Alkotmányvédelmi Hivatal és a BA szakembereiből. A procedúrának egy nyertese biztosan lesz: a Nemzeti Közlekedési Hatóságból önálló szervként kiválhat a légiközlekedési igazgatóság.

A BA viszont a tárca közlése szerint szigorúbb ellenőrzéseknek nézhet elébe. „Jogos elvárás vele szemben, hogy a részben rá bízott állami vagyon értékét legalábbis megőrizze” – érvel a közlekedési tárca. A jelek szerint azonban a kormányzat nem áll meg az utasbiztonság kérdésénél; Márton Attila és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. egyaránt kilátásba helyezte a privatizációs szerződés teljesítésének vizsgálatát.

VITÉZ F. IBOLYA