Negyven éves a Concorde, a hangsebességnél gyorsabb civil repülés jelképe. Nem az egyetlen és nem is az első szuperszonikus utasszállító volt, de a bolsevik másolat csúfos véget ért. A Concorde gazdaságtalan volt, zajos és drága mulatság – viszont gyönyörű, és évtizedeken át a Nyugat csodájának szimbóluma. Ma már újra csak a katonai pilóták élvezhetik az igazi száguldást.

A hidegháborús fegyverkezési versenyből első körben mindig a katonai repülés profitált. Ám mind Nyugaton, mind a Szovjetunióban felmerült, hogy ha már elérhető a hangsebességnél gyorsabb közlekedés, érdemes lenne megnyitni a civilek előtt is – már csak azért is, mert így könnyebben elfogadható a harci gépek fejlesztésének irdatlan költsége. A vadászgépek után az ötvenes évek végére a nagyméretű bombázók is elérték a szuperszonikus sebességet, így lehetővé vált a hasonlóan gyors utassszállító megtervezése.
©
A tervezés az 1950-es évek elején kezdődött. A nagy sebesség kizárta a nagy szárnyfesztávolságot, ám a vadászgépeken megszokott rövid szárnyak ekkora gépnél kezelhetetlenül nagy leszállósebességgel és fogyasztással jártak volna. A mérnökök végül az elnyújtott, „gótikus” deltaszárnyban találták meg az optimális megoldást – pontosan úgy, ahogy az amerikai űrsiklónál is. A Concorde ezenkívül komoly újításokat követelt meg a hajtómű, a levegőbeömlők, az elektronika és a hőháztartás területén, illetve szükség volt a lehajtható orr-részre ahhoz, hogy fel- és leszállás közben a pilóták lássák a pályát.
©
Díszelgés a londoni Buckingham-palota felett. A mérnöki munka mellett hasonlóan nagyszabású feladat volt a brit-francia együttműködés megteremtése – egyes vélemények szerint a Concorde-projekt jelentősen hozzájárult a nyugat-európai együttműködés elmélyüléséhez. Ez sem ment zökkenőmentesen: a gép neve egyetértést jelent mindkét nyelven, ám a szó az angolban concord, e nélkül. A franciás írásmód némi felzúdulást okozott Nagy-Britanniában, amit azzal a magyarázattal sikerült lecsillapítani, hogy a plusz e jelentése „England, Excellence, Europe és Entente”, vagy Anglia, Kiválóság, Európa és Barátság.
©
A Concorde csaknem húszéves fejlesztés után 1969. március 2-án szállt fel először. Ezután azonban hét év tesztelés következett, és csak 1976-ban adták át az utasforgalomnak. Ezzel a Concorde a világ legtöbbet tesztelt repülőgépe lett – ami végül is érthető, mert ezúttal nem katonákat és bombákat, hanem száz civilt kellett kétszeres hangsebességgel utaztatni.
©
Az óránként 2000 kilométernél gyorsabb gép mindössze három és fél óra alatt képes volt átrepülni az Atlanti-óceánt Európa és az Egyesült Államok között, ami vonzó alternatívája volt a hagyományos gépekkel nyolc óráig tartó repülésnek. A szuperszonikus utazás természetesen sokba került, így a gép a luxus szimbóluma, állami vezetők, hírességek és gazdag üzletemberek égi limuzinja lett. Azonban még a megemelt jegyárak mellett sem volt gazdaságos, különösen a 70-es évek olajárrobbanása után. Ez volt az egyik érve a Concorde-ellenes mozgalomnak, amely Angliából indult. A másik kifogásuk a hangrobbanás zavaró hatása, meg a Concorde egyébként is magas zajszintje volt. Emiatt egyébként a gépet Szaúd-Arábia kitiltotta légteréből, mivel úgy találták, hogy a zaj akadályozza a tevék szaporodását.
©
A hetvenes években még a legtöbb utasszállítón fedélzeti mérnök is utazott, akinek feladata a különféle alrendszerek felügyelete és az állandó hibaelhárítás volt. A Boeing és az Airbus idővel számítógépekkel váltotta ki ezt a munkakört, a Concorde azonban, konkurencia híján, maradt az analóg berendezéseknél.
©
Concorde és Tu-144 gépek a németországi Sinsheim közlekedési múzeumában. Nem akartak lemaradni a szovjetek sem; az űrverseny mellett a nagy sebességű utasszállításban is presztízsértéket láttak. Csodák csodájára sokkal rövidebb idő, körülbelül tíz év alatt fejlesztették ki a Tupoljev Tu-144-est, amely kiköpött úgy nézett ki, mint a Concorde, viszont két hónappal a brit-francia gép előtt már repülőképes volt. Az eredmény kulcsa minden bizonnyal az ipari kémkedés volt, amiről a nyugatiak is tudtak. Máig nem derült ki, hogy a szovjet repülő későbbi súlyos problémáiért mennyiben felelős az általános technikai lemaradás, illetve a tervek közé szándékosan becsempészett dezinformációk. Mindenesetre a Tu-144 esetében is hosszú tesztidőszak következett a szűzfelszállás után, jegyet először 1977-ben lehetett venni rá. De nem sokáig.
©
Míg a Concorde létjogosultságát az egyébként forgalmas Európa-USA útvonal igazolta, a Tu-144-nek valójában nem volt értelme a szovjet blokkban azon kívül, hogy Brezsnyev dicsekedhessen vele. Hamarosan azonban inkább szégyenkeznie kellett miatta. Az egyetlen járat Moszkva és a kazahsztáni Alma-Ata között közlekedett, éppen csak olyan gyakorisággal, hogy azt rendszeres járatnak lehessen nevezni. A meghibásodások súlyosak és mindennaposak voltak. Ezek közül csak a legmulatságosabb volt, amikor párnát kellett a leállíthatatlan vészjelző szirénába gyömöszölni, a hajtómű- és elektromos problémák miatt azonban szó szerint életveszélyes volt a Konkordszkij. Mindössze néhány hónapig közlekedett, ezután már csak teherszállításra használták, totálisan gazdaságtalanul. Tupoljev megpróbálta eladni a gépet a légierőnek bombázóként, de a katonák sem kértek belőle.
©
Fidel Castro kubai elnök a Concorde pilótafülkéjében 1997. december 12-én Kubában.
©
A szovjetek gyenge másolatával szemben a Concorde csaknem harminc éven át szálított utasokat. Sorsa a kétezres évek elején fordult rosszra, amiben a legnagyobb szerepe a 2000. július 25-én bekövetkezett katasztrófának volt. Az Air France gépe felszállás közben egy másik gépből származó fémalkatrészre futott, amely kilyukasztotta az egyik kereket. A kerék felrobbant, és egy darabja átütötte az üzemanyagtartályt. Ettől tűz keletkezett, és bár ezt az érintett hajtómű leállításával talán lehetett volna kezelni, a kritikus szakaszon így a gép tolóereje nem volt elég ahhoz, hogy a levegőben maradjon. Az utasszállító egy szállodába csapódott Párizs külvárosában, a balesetet senki sem élte túl.
©
2001: ismét a levegőben. A párizsi katasztrófa után egy ideig az egész Concorde-flotta a földre kényszerült, amíg a baleset körülményei kivizsgálták és óvintézkedéseket léptettek életbe. Ezután először 2001. szeptember 11-én repült a szuperszonikus gép Amerikába – kevéssel a WTC-merénylet előtt szállt le New Yorkban. A Világkereskedelmi Központ elleni terrorcselekmény aztán az egész légiközlekedésben jelentős visszaesést okozott, ami újabb csapás volt az üzletmenetre. Eközben a kecses deltaszárnyúak felett eljárt az idő. Sebességük és teljesítményük miatt nemcsak nagyobb terhelésnek voltak kitéve, mint a lassabb utasszállítók, de az extrém repülési körülmények miatt nagyobb volt a veszélye is annak, hogy egy apró hiba újabb katasztrófával járhat. Ráadásul kiderült, hogy a légitársaságok sokkal több profitra tehetnek szert, ha a pénzes utasaikat a Boeingek és Airbusok első osztályán szállítják, mint ha kényelem helyett sebességgel próbálják elcsábítani őket. Így a Concorde pályafutása 2003-ban véget ért: mind a British Airways, mind az Air France nyugdíjazta őket. Szuperszonikus utasszállító azóta nem közlekedik, csak különféle tervek léteznek. Mivel a jelenlegi légi közlekedésben nehezen képzelhető el egy ilyen gép nyereséges üzemeltetése, a Concorde utódjáról ma csak álmodoznak az amerikai Lockheed-Martin és az európai Airbus konstruktőrei. És az oroszoknál is elkészült a Tu-444 terve...
©

Kövessenek minket a Facebookon is!

Cikk megosztása
Címkék