Jó lesz-e útdíjat szedni a budapesti belvárosban?

A budapesti belváros fuldoklik a közlekedési dugóktól. Ma már ezer lakosra 360 autó jut, s ehhez jönnek az agglomerációban élők rendszeresen behajtó autói. Egyes vélemények szerint a forgalom gyorsítása és a tömegközlekedés fejlesztése hozhat enyhülést. Mások viszont úgy vélik, hogy más nagyvárosokhoz hasonlóan útdíjat kell szedni a város legbelső részbe behajtó autósoktól.

Csomópont a stockholmi belvárosban. Behajtás után behajtanak © hvg.hu

Stockholmban körülbelül annyian laknak, mint Budapesten, jók az útjai, busz-, hév- és metróhálózatával – amelyek igénybe vétele az államilag támogatott jegyárak miatt nem túl költséges – egyszerű eljutni a város minden pontjára. A belváros mindennek ellenére fuldoklott a közlekedési dugókban, míg nem idén januártól kísérletképpen bevezették az útdíjat.

Stockholm problémái abból származnak, hogy – bár munkaidőben a belvárosba igyekvők 73 százaléka a tömegközlekedést veszi igénybe – túl sok az autó, s a vízfelületekkel összeszabdalt városban már nem lehetséges újabb útvonalak kiépítése. A dugóknak igen jelentősek a költségei. Csak abból, hogy az emberek ott ülnek az autóikban és nem dolgoznak, illetve, hogy a tömegközlekedés is csak kullog, évente 800 millió euró (több mint 200 milliárd forint) kár keletkezik, amit még a balesetekből származó és a környezetvédelmi károk tovább növelnek.

A stockholmi közlekedési káosz aztán a közelmúltban már elérte a tűrhetetlen szintet, a sok autó miatt ugyanis a forgalom gyakorlatilag kezelhetetlenné vált. Először megpróbálták szélesíteni az utakat, ami ugyan egyes helyeken megoldást jelentett, a város más pontjain azonban újabb dugók kialakulásához vezetett. A tömegközlekedés fejlesztése is hasznos, de egyáltalán nem ösztönzi az autósokat, hogy hagyják otthon a kocsikat. Így e kettő együtt sem volt képes megoldást hozni. Meg kellett próbálni a „dugódíj” bevezetését, mert az előbb említettekkel együtt ez eredménnyel kecsegtetett.

A próba idén január 3-án kezdődött egy népszavazási döntés után, amely azt is megkötötte, hogy a díjaknak egy olyan alapba kell befolyniuk, amelyet a tömegközlekedés és a parkolóhelyek fejlesztésére kell fordítani. Az elv az volt, hogy ha dugó van, akkor fizetni kell, ha nincs, akkor pedig nem. A belvárosba való behajtási díjat 2 eurónak megfelelő összegben határozták meg, ugyan ennyibe került a kihajtás is, de a napi összesen fizetendő díjat 6 eurónak megfelelő koronában maximálták.

„Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer bevezethető legyen az összes be- és kihajtó autót azonosítani kell, hiszen csak így lehet elkerülni a reklamációt. Stockholmban erre hálózatba kötött kamerás rendszám-azonosító kapukat állítottunk fel. A rendszerhez csatlakozott egy reklamációkkal foglalkozó hívásközpont is, illetve a jegyet és az automatikus fizetést lehetővé tévő gépkocsikba szerelhető transzpondereket árusító boltokkal is kiépítettük a kontaktust” – mondta Gunnar S. Johansson, a rendszert kiépítő IBM Svédország útdíj megoldás menedzsere és vezető szakértője.

Az IBM-nek sokféle problémát kellett leküzdenie. Először is gondoskodni kellett a sokféle rendszám felismeréséről, ugyanis a külföldiekkel nem fizettetik meg a díjat. A magyar rendszám például nagyon hasonlít a svédre, s a rendszernek fel kellett ismernie, hogyha nem honos autóval volt dolga. Koordinációra volt szükség az azonosító pontok között, hogy senki se fizessen többet, de kevesebbet sem, mint amennyi jogos. Ráadásul a sajtó is meglehetős ellenszenvvel szemlélte az előkészületeket, s a próbaüzem fiaskója alighanem a dugódíj gondolatát is száműzte volna a politikusok fejéből és Stockholmból. Illetve útközben a rendszert több mint kétszáz ponton kellett megváltoztatniuk az érintettek jogos kéréseinek megfelelően.

A kísérleti időszakban 46,5 millió áthaladást regisztráltak és 14 millió fizetési tétel keletkezett. A fizetések 63 százaléka transzponderrel vagy készpénzben történt. S mindössze 665 fellebbezést tettek az autósok. Mivel a behajtási díj a svéd törvények szerint adónak minősül, ezért gyakorlatilag 100 százalékos „rendelkezésre állást” kellett a rendszernek produkálnia, s igen precíz elszámolási eljárást kellett kialakítani. Emiatt többszörösen biztosított, redundáns megoldásokat alkalmaztak a hálózat minden pontján.

Bár a sajtó káoszt jósolt, egy napi hibátlan működés után szinte azonnal megváltozott a hangulat, s a próbaüzem harmadik hónapjának végére az elutasítók aránya minimálisra csökkent a népszavazáskor mért 49 százalékról. A magyarázat abban van, hogy a rendszer bevezetése után napi százezer autóval kevesebb hajtott ki, illetve be a kapukon. Gunnar Johansson szerint a próbaidőszak azt a tanulságot hozta, hogy az emberek igen rugalmasan alkalmazkodnak a körülményekhez. Amikor ugyanis a próbaidőszak lezárultával átmenetileg leállították a rendszert, egy nap alatt 22 százalékkal nőtt meg a forgalom, s visszatértek a dugók. Illetve a díjak mértéke is befolyással volt a forgalomra. Munkaidőben, amikor a díjak a legmagasabbak voltak, jelentős forgalomcsökkenést értek el, éjszaka viszont, amikor nem kellett fizetni, semmiféle változást nem tapasztaltak a korábbiakhoz képest.

Amíg a rendszer működött a forgalmi torlódások okozta túlterhelés 30-50 százalékkal csökkent. Olyannyira, hogy a tömegközlekedést át kellet szervezni, mert a buszok túl gyorsan jutottak végig az útvonalukon, s feltorlódtak a végállomásokon. A taxisoknak nőtt a bevételük, mert akik a dugóban nem ültek be hozzájuk, most bátran választották ezt a közlekedési formát. A belvárosi üzletek forgalma 5-6 százalékkal emelkedett, ugyanis kevesebben féltek a közlekedési akadályoktól és zsúfoltságtól. A káros anyag kibocsátás 12-14 százalékkal csökkent, ami 100 millió eurós éves megtakarítást eredményez. A forgalom torlódását 15 százalékkal akarták csökkenteni, de ez végül 22-25 százalékkal mérséklődött. S bár a belvárosban élőket sem mentesítették a díj megfizetésétől, emiatt mégsem volt zúgolódás, mert az életminőségük annyit javult, hogy ennek árát szívesen lerótták.