Húsz éve írtuk: A vágy villamosa és társai

A HVG legrissebb számában elemzett, 20 évvel ezelőtti cikkek teljes változata.

FŐVÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS
A vágy villamosa

Senki ne számítson rá, hogy a február 1-jétől átlagosan közel a duplájára dráguló budapesti tömegközlekedés színvonala javulni fog, inkább romló kiszolgálás várható. A bonyolultabbá váló tarifarendszer ráadásul több belső ellentmondást tartalmaz.

A tömegközlekedést jószerivel lehetetlen kiiktatni életünkből: busszal, villamossal, metróval megyünk a munkahelyre és haza, a bevásárlóközpontokba, közintézményekbe. A fővárosban közlekedők 82 százalékát ma a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) szállítja, a vállalat járművein utazók száma pedig egy év alatt körülbelül 1,6 milliárd.

Ezt az árhatóság döntése maximálisan kiaknázta. A helyközi forgalomra specializálódó Volán 10, a MÁV 30 százalékos áremelésével szemben a főváros helyi közlekedésének 87 százalékos drágulása állította föl a csúcsot.

A februári áremelés része a támogatások leépítésével fémjelzett gazdaságpolitikának. A tömegközlekedés állami támogatása egyidős a forint 1946-os megjelenésével. Az 1968-ban több vállalat összevonásával létrehozott BKV-nak nyújtott központi dotáció a 70-es években 1,3 milliárd forint körül volt. Az 1979-től meglóduló infláció az üzemvitelt megdrágította, de ezt nem követte a viteldíjak változása, ezért 1980 és 1985 között közel 2, majd további 3 milliárddal kellett növelni az állami támogatás összegét.

HVG

A főváros tömegközlekedése 1988-ban már 5,3 milliárdos fenntartási juttatásban és 5,2 milliárdos menetdíj-kiegészítésben részesült – az előbbit a Fővárosi Tanács, az utóbbit a költségvetés folyósította. A személyszállítás költségeinek 15 százalékát – nem egészen 2 milliárd forintot – fizették az utasok.

A BKV azonban mégsem elégedett az Országos Árhivatal (ÁH) által kidolgozott – és a vállalattal állítólag csak január 3-án közölt – drasztikus viteldíjemeléssel. Számításaik szerint az energiahordozók drágulása, a társadalombiztosítási járulék és a nyereségadó növekedése az idén – 2-3 százalékos utascsökkenés mellett – a tavalyi 13,3 milliárd forintról 14,2 milliárdra növeli a személyszállítás költségét. Az utasoktól 3,2 milliárd forint bevételre – a költségek 23 százalékára – számítanak. A fogyasztói árkiegészítés 4,3 milliárd lesz – 900 millióval kevesebb a tavalyinál –, a fenntartási támogatás viszont 6 milliárdra nő. Az utas 1 forintjához adott állami kiegészítés így a korábbi 5 forintról 3-ra csökken.

A költségek és források közötti 600-800 millió forintos különbözetet – csakúgy, mint tavaly – a BKV-nak kell kigazdálkodnia. Ez – mondják a vállalatnál – csak a szolgáltatási színvonal kárára érhető el: a csúcsidőn kívüli órákra ritkább forgalmat terveznek, s számos „viszonylaton” a villamosok csak 15, az autóbuszok pedig 20 percenként fogják követni egymást. A BKV-nál úgy gondolják: az árhatóság által kellő átgondolás nélkül elkészített viteldíjrendszer bonyolultabb, mint a korábbi volt, növeli a jegyek számát, nehezíti az utasok eligazodását, akadályozza a hatékony jegyellenőrzést.

A városi tömegközlekedés járművei közül például a villamos árammal működők üzemeltetése a legolcsóbb (egyúttal ez a leginkább környezetkímélő is). Ezért a villamos- és trolihálózat fejlesztése fontos részét képezi a BKV vállalati stratégiájának. A 150 százalékkal megemelt villamos- és trolibuszjegyár most alighanem keresztülhúzza a vállalat szándékait.

Az új tarifarendszer bosszantó érthetetlenségei közé tartozik a félhavi bérletek árkülönbsége. Aki ugyanis a hónap első felére vált kombinált bérletet, az 140 forintot (aki csak villamosbérletet vesz, az 90 forintot) fizet, míg aki a második félhónapra, az 185, illetve 120 forintot – jóllehet a hónap 16. és 31. napja között sem drágább az üzemvitel.

Az árhatóság a csupán egyetlen járatra érvényes, úgynevezett autóbuszvonalbérlet kiterjesztését jelentős kedvezményként tünteti fel. Igaz, most már az eddiginél egy tucattal több buszjáratra lehet ilyet venni, csakhogy míg a 280 forintos kombinált bérlettel a közigazgatási határon belüli, 1000 kilométert is meghaladó hálózat Soroksártól Csillaghegyig, Csepelt Mátyásföldig napjában többször is beutazható, a 140 forintért árult vonalbérlet a legjobb esetben is csak egy 13 kilométeres szakasz „használatára” jogosít. Ez aligha arányos ár.

A főváros közigazgatási határain túl futó BKV-járatok jegyeinek igen jelentős emelését a MÁV-, a Volán- és a BKV-tarifák közelítésének a szükségességével indokolták. A kárvallottak a BKV-val kiszolgált terület lakói lettek. Most ha valaki például a HÉV ráckevei vonalán a Vágóhíd végállomásról a Csepel Autógyárhoz utazik, és ott a IX-es kapun megy be dolgozni, 15 forintot fizet, ha viszont a főbejáraton akar az üzembe jutni, akkor 20 forint a menetjegy – holott a két megálló között mindössze 1100 méter a távolság. Átböngészve a századfordulóig visszamenően a HÉV tarifáit, kiderül: e cég volt magántársaság, közösségi vállalat, ám a viteldíj ilyen kirívó aránytalansága példátlan. A HÉV egyébként a budapesti agglomeráció legdrágább kötött pályás tömegközlekedési eszközévé lépett elő, azonos távolságra mintegy 40 százalékkal többért visz, mint a vasút.

Az új tarifarendszer kitalálói olyan különösen kicsinyesek, máskor sajátosan nagyvonalúak. A budapesti agglomerációban közlekedő BKV-járművekre például „elfelejtették” érvényesíteni a nyugdíjasok helyközi autóbusz és vasúti utazásait segítő 50, illetve 90 százalékos kedvezményt. A hatóság elzárkózott attól is, hogy a mozgássérültek és fogyatékosok is a nyugdíjasokhoz hasonló bérletkedvezményt kapjanak. Ugyanakkor a honvédségi menetlevéllel szolgálati útra indulók eddig 4 forintért utazhatták be a HÉV teljes hálózatát, most őket csak 25 százalékos emeléssel terhelték.

A távolabbi jövőt illetően ma annyit lehet tudni, hogy az árhatóság a támogatás mértékét az 1989. évi szinten kívánja stabilizálni. Mit várhat ezek után a kiszolgáltatott utas a BKV-tól? Legalább annyit joggal elvárhatna, hogy ezentúl a garázsba tartó autóbusz is vegyen fel utasokat. Hogy az otthon felejtett bérletet ne kelljen az erre kijelölt központi helyre elvinni: legyen elég azt bemutatni az útba eső menetirányítóknak, aki a „feledékenységért” kapott csekket összetépve, 15 forint fizetése nélkül is, rövidre zárja a folyamatot.

KELLER LÁSZLÓ

HVG, 1989. február 4.