szerző:
hvg.hu

A bezárandó szárnyvonalak nagy része valóban gazdaságtalan – és felesleges. De megszűnésük nem jelent tömegközlekedési reformot, csupán kényszerű takarékosságot. A rutinszerű, obligát sztrájkok sem igazán szüntetik meg a ciklikusan változó tőkeinjekciók és tőkekivonások által gerjesztett ágazati bizonytalanságot. A MÁV-nál is arra van szükség, mint szinte valamennyi közintézmény és közüzem esetén: a vízfej lecsapolására. De sajnos, az érdekképviseleti és tulajdonosi oldal is önérdekű rövidlátásban szenved e téren.

Van-e bármi értelme jelenleg a vasutassztrájknak azon kívül, hogy növeli a Volán-cégek jegybevételét? Attól függ, honnan nézzük. Mindeddig (és jelenleg is) a leállások valamilyen - a vasutas társadalomban népszerűtlen - javaslat (leépítés, vonalbezárás, a bérjuttatások felülvizsgálata, privatizációs döntés) megtorpedózását célozták. Ha azt nézzük, hogy a MÁV-nál az elmúlt húsz évben jelentős, sokkterápia-szerű tömeges elbocsátás, illetve kedvezmény megvonás nem történt, akár sikeresnek is gondolható a törekvés. Ám ebben nemcsak a sztrájkok, illetve a sztrájkkal való fenyegetések játszottak szerepet, hanem főként az, hogy idáig egyetlen kabinet sem készített komoly (és átütő) programot a vasút gazdaság-és közlekedéspolitikai reformjára.

A vasutas-bérek időnkénti megnyirbálására, a MÁV-finanszírozás csökkentésére jellemzően a nagy jóléti osztogatásokat ciklikusan követő restriktív időszakokban került sor. Eme törekvések nem jelentettek intézményes, ágazati trend-és struktúraváltást, azaz korántsem azt célozták, hogy a vasút jobban (olcsóbban, gazdaságosabban, racionálisabban, professzionálisan, utazóbarát módon) üzemeljen. Hanem pusztán annyit, hogy pár tízmilliárdot spóroljon a büdzsé.

A Keleti pályaudvar sztrájk idején
© Stiller Ákos

Kísértetiesen hasonlít ez a történet más gigantikus szolgáltató-vagy ellátórendszerek (felsőoktatás, egészségügy, közigazgatás) helyzetére. A költségvetés (és a világgazdaság) relatív pénz-és hitelbőségének időszakaiban száz-és ezermilliárdokat fordítanak a regnáló kormányok működésre, bérköltségekre. A pénzt mechanikusan, számszakilag odaadják, nem gondoskodva róla, hogy az esetleges fizetés-vagy normatíva-emelés a szolgáltatás minőségében is ugrásszerű javulást hozzon. Utána pedig, mikor jön a válság, a hitelkrach, a kiosztott pénzt ugyanilyen gépiesen, fűnyíróelv alapján próbálják visszavenni, újra beszedni. Nagyrészt ez a szellemiség diktál vasútfronton is.

Nem csoda hogy,  a síneken döcögő,  fapados tömegközlekedés, a posztkádári dinoszaurus, sem a viszonylagos pénztöbblet, sem a fiskális spórolás idején nem lett jobb. Kétségtelenül igaz, hogy olyan szárnyvonalak fenntartásának, ahol több a masiniszta, mint az utas, semmi értelme. Ahol a helyváltoztatás kisbusszal is megoldható, valóban pazarlás ürességtől kongó vonatszerelvényeket pályára küldeni. Csakhogy a mellékvonalak felszámolásával nyerhető néhány milliárd (legjobb esetben pár tízmilliárd) csepp a tengerben. 

Egyrészt fura (másfelől azonban logikus), hogy a MÁV   menedzsmentje   szinte kizárólag a periférián lévő, alacsony érdekérvényesítő-képességű falusi vasutasok leépítésére koncentrál. Holott nyilván a nagyvárosi állomásfőnökségek, regionális vasútközpontok és a központi vezérigazgatóság háza táján lehetne igazán jelentőset spórolni. A honi bürokrácia túlburjánzását ismerve, a MÁV forgalomirányítási-állományvezénylési, csúcsvezetési szintjén – főleg a kiszolgáló adminisztráció tekintetében – bőven akadhatnak egymást lefedő feladatok, hatáskörök. Persze mindez csak akkor derülne ki, úgy tisztázódhatna, ha független ellenőrzés átvilágítaná a teljes vasúttársaságot, a nagyközönség számára értelmezhető végeredménnyel. Hogy a cégvezetés (és a kormány) mindig ódzkodott egy komoly MÁV-leépítéstől, annak oka a sztrájkfóbia aligha lehet.

Új pályára kellene állítani. 
© Horváth Szabolcs
Papíron félelmetes lehetőség, hogy nagyobb érdek-sérelmeknél nem a vasutasok negyede-ötöde, hanem kétharmada-háromnegyede teszi le a munkát. Valójában azonban komoly érvek szólnak amellett, hogy reformot a MÁV-nál is egyszerre, nem pedig kis adagokban, elszórva lehet véghezvinni. Józan paraszti ésszel is belátható: ha például a terepen dolgozó vasutasok számának lefaragása mellett radikálisan csökkentenék a vezetői (és adminisztratív) létszámot, tehát felülről kezdenék a takarékosságot, kisebb lenne a beosztottak felháborodása. Amellett a vasút olyan speciális üzem, hogy gyakorlatilag tökmindegy, a dolgozók húsz vagy nyolcvan százaléka tagadja meg a munka felvételét. Mert akár a kisebbségük is lebéníthatja a teljes szolgáltatást. Ha már konfliktust vállal fel a kormányzat, úgy érdemes volna hosszú távon gondolkodnia. Apró-cseprő nyesegetés helyett lényegileg hozzányúlni az ágazathoz. De erre nemigen van esély. Valamennyi fél rövidtávú, taktikai csőlátásban szenved. 

A szakszervezeti elit a munkabeszüntetéseket letudandó, kipipálandó rutinfeladatnak tartja. Melynek eleget téve, erősítheti felszínes legitimitását. Bele sem gondol abba, hogy egy taktikai győzelem, amivel időlegesen fenntartható a korszerűtlen, gazdaságtalan vasútszerkezet, elodázható annak reformja, hosszú távon – a problémahalmozódás miatt – sokkal nagyobb egzisztenciális véráldozatot követel majd a dolgozóktól, akiknek   nevében fellépnek. Az ügyeletes hatalomnak is egyszerűbbnek tűnik fűnyíróval végigmenni egy ágazaton, mint precíziós szikével onnan metszeni, ahonnan indokolt. Csakhogy kényszerpályán vagyunk. Sok pótcselekvésre nincs hely és idő. A válság még a konkurenciaharcon edződött piacvezető multikat is arra készteti, hogy alkalmazkodjanak az új szituációhoz.   A MÁV-hoz hasonló, monopolhelyzetben lévő állami dinoszauruszok viszont nem érzik a váltás kényszerét. Pedig váltás nélkül ha nem is gyors bukás, de lassú, fokozatos – ugyanakkor biztos - leépülés várhat rájuk.   

Papp László Tamás