Leteszteltük a 2020-as Év Autója döntős 1-es BMW-t

Leteszteltük a 2020-as Év Autója döntős 1-es BMW-t

Utolsó frissítés:

Szerző:

szerző:
László Ferenc

Kipróbáltuk, hogy milyen a hagyományos BMW-értékekkel szakító új 1-es, és azt is megnéztük, hogy miben különbözik tőle a divatterepjárósra faragott új X1-es.

A 2020-as Év Autója választás finalistái közül legutóbb a 208-as Peugeot-t és a Renault Cliót eresztettük egymásnak, korábban pedig volt szerencsénk alaposan kipróbálni a Tesla Model 3-at és a Toyota Corollát is.

A Ford Puma és a Porsche Taycan tesztje előtt most azt az 1-es BMW-t járjuk egy picit körbe, mely ugyan szakít néhány korábbi bajor hagyománnyal és ily módon lehet, hogy veszít néhány rajongót, viszont a hétköznapokban sokkal élhetőbbé vált és ez összességében előnyére válik. 

©

Az 1-es BMW kategóriája ma már nem olyan népszerű, mint néhány évvel ezelőtt, hiszen egyre többen ülnek át az ilyen hagyományos kompakt autókból divatterepjárókba. Így azt is megnézzük, hogy mit nyújt a pénzünkért a gyártó legkisebb méretű és legnagyobb darabszámban értékesített SUV modellje, a felfrissített X1-es.

©

Szentségtörés

A BMW 2004-ben dobta piacra az első 1-es szériát, amit aztán 2011-ben követett a második generáció. A legkisebb bajorokat sokan azért szerették, mert hátsókerék-hajtásuk komoly vezetési élményt biztosított, ráadásul igény szerint akár 6 hengeres motorokkal is rendelhető volt a típus.

A most kijött új 1-es BMW ehhez képest alaphelyzetben már elöl hajt és felár ellenében összkerekes, ráadásul már 6 hengeres motorral sem rendelhető. A miértre a válasz egyszerű: az átvariált hajtáslánc nagyobb utas- és csomagtérrel kecsegtet, és egy ilyen kompakt autó esetében lassan már annak is örülhetünk, hogy a legújabb CO2-kvóták miatt nemcsak 3-, hanem 4 hengeres motorok is kerülnek a géptető alá.

©

Az újdonság befoglaló méretei nem sokat változtak, de az arányok jelentősen módosultak. Az autó designja kevésbé orrnehéz, az oldalnézet egészen harmonikus lett, de leginkább kétségtelenül hátulról mutat jól az 1-es. Főleg abban az esetben, ha a tesztautónkhoz hasonlóan dupla kipufogóvéggel bír, és a 236 ezer forintos felárú Misano kék fényezés sem mutat rosszul rajta.

Elöl körülbelül ugyanakkora a hely, mint eddig, hátul viszont sokat javult a helyzet. A hátsó üléseken helyet foglalók 1,9 centiméterrel nagyobb fej-, illetve 3,3 centiméterrel nagyobb lábteret kapnak, bár megjegyzendő, hogy az 1-es BMW még mindig a kategória szűkösebb utasterű modelljei közé tartozik. A csomagtartó kapacitása 360-ról 380 literre nőtt, és a hátsó ülések lehajtásával 1200 literesre növelhető a puttony.

©

Milyen belül?

Az 1-es BMW továbbra sem olcsó mulatság, cserébe viszont abszolút prémium minőségű utasteret kapunk. A vaskos M sportkormány remek fogású, mögötte egy 10,25 colos digitális műszeregység található és hasonló képátlójú a műszerfal közepén lévő érintőpanel is. Alapáron be kell érnünk egy 5,1 és egy 8,8 colos panellel.

A gesztusvezérlésnek továbbra sem látjuk sok értelmét, a hangvezérlésben már több a fantázia, a 7.0-ás szoftvert futtató infotainment rendszert pedig gyorsan ki lehet ismerni és meg lehet szeretni. Nem annyira high-tech, mint az A-osztályban lévő MBUX, de sokaknak talán éppen emiatt nyerheti el a tetszését.

Ezenkívül említést érdemel még a 9,2 colos HUD, a 68 ezer forintos kormányfűtés, a 287 ezer forintos Harman Kardon hifi, illetve a 372 ezer forintos panoráma üvegtető. Alapáron még 2020-ban is csak halogénes fényszórót kapunk, a LED-ért mindenképpen felárat kell fizetni.

©

A legjobb az egészben, hogy a vezetési élmény a teljesen új hajtáslánc ellenére sem szűnt meg teljesen, hanem inkább csak átalakult. A kormányzás rendkívül pontos és bár a nyomaték alaphelyzetben az első kerekekre jut, a tesztautóban lévő xDrive rendszer szükség esetén szempillantás alatt képes hátra küldeni az erő 50 százalékát. A nyolcfokozatú automataváltó gyorsan és finoman vált, ellenben az automatikus start/stop rendszer lassú és finomnak semmiképp sem mondható.

A tapasztaltabb sofőrök számára jó hír, hogy a menetstabilizátort teljesen ki lehet kapcsolni. A sportfutómű remek partner a kanyarvadászatban, viszont a hazai utakra egyáltalán nem merjük ajánlani, mert még a lelket is kirázza belőlünk. Az adaptív futómű mindenképpen megér 50 ezer forintot, de még Comfort módban is túl kemény az új 1-es BMW.

A 2 literes turbódízelmotor 190 lóereje és 400 Nm-es nyomatéka több, mint elegendő a dinamikus haladáshoz. 0-ról 100-ra alig 7 másodperc alatt fel lehet gyorsulni és az Autobahnon akár 230-cal is repeszthetünk. A tesztfogyasztás 6,5 liter magasságában alakult, ami az 50 literes üzemanyagtartállyal kombinálva mintegy 770 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

©

BMW X1

A müncheniek 2009-ben rukkoltak elő az első X1-essel, amiből 2015-ben érkezett meg az a második generáció, aminek most éppen felvarrták a ráncait. A designerek óvatosan bántak a szikével, a facelift előtti és utáni X1-esek között nincsenek hatalmas különbségek. A hűtőrácsot persze szinte már kötelező volt nagyobbra venni, ezenkívül pedig átrajzolták a lökhárítókat és a lámpákat, valamint jött három új fényezés. Ilyen például a tesztautónkon is tetten érhető Storm Bay fantázianevű szürke árnyalat.

Ha az 1-es után ülünkbe az X1-esbe, az olyan, mintha visszautaznánk néhány évet az időben. A kormány mögötti műszeregység még csak minimálisan digitális, a középső kijelző felszereltségtől függően 6,5, 8,8, illetve 10,25 colos felületén még a régebbi felhasználói felület fogad, és a klímavezérlő is a jó öreg nyomó/tekerőgombos iskolát képviseli. Aminek persze megvannak a maga gyakorlati előnyei.

©

A nyolcfokozatú automataváltó kapcsolókarja még nem elektronikus, hanem mechanikus, de a rendszer sebességére és finomságára ezúttal sem lehet panaszunk. Az üléspozíció értelemszerűen sokkal magasabb, mint az 1-esben, ami nem meglepő, hiszen az X1-es 16 centiméterrel magasabb a kistestvérénél. A tengelytáv megegyezik, viszont hosszúság, illetve szélesség tekintetében az X1-nek 12, illetve 3 centiméter az előnye, ami abszolút tetten érhető a szellősebb utastérben. A csomagtartó 505-1550 literes térfogatú, ami akár családi használatra is alkalmassá teszi az X1-est.

Sokan nem tudják, de az X1 már rég az 1-es előtt átváltott az elsőkerékhajtású platformra, és persze felár ellenében itt is rendelhető xDrive összkerékhajtás. A kormányzás kevésbé közvetlen, mint az 1-es esetében, illetve a nagyobb tömeg és légellenállás miatt a lágyabb felfüggesztésű X1-es menetteljesítményei is visszafogottabbak.

©

A 190 lóerős dízelmotorral szerelt X1-es 0,8 másodperccel rosszabb 0-100-as értékkel, illetve 11 km/h-val szerényebb végsebességgel rendelkezik, mint a hasonlóan erős 1-es. Értelemszerűen a fogyasztás is magasabb, az X1 nálunk 0,7 literrel fogyasztott többet 100 kilométeren, mint az 1-es.

Míg az 1-es egyelőre nem érhető el hibridként, az X1-esből már készül zöld rendszámos plugin hibrid változat. Az X1 25e 220 lóerős összteljesítményű, 50 kilométeres elektromos hatótávú és 7 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet.

©

Konklúzió, árak

Az 1-es BMW már sosem lesz olyan driver's car, mint volt korábban, de még így is messze átlagon felüli vezetési élményt biztosít egy olyan korban, amikor a legtöbb vásárló nem is igazán tudja, hogy milyen hajtás és hány hengeres motor van a kocsijában. Az utas- és csomagtér végre nagyobb lett, de családi felhasználásra jobb választás az elsőgenerációs X3-ashoz hasonló méretű X1-es, ami viszont fedélzeti elektronika és vezetési élmény fronton egyértelmű lemaradásban van az Év Autója döntős testvérmodellhez képest.

Legolcsóbban 8 millió forintért lehet 1-es BMW-nk, ennyibe kerül ugyanis egy kéziváltós és 140 lóerős 118i. A 190 lóerős 120d minimum 10,9 millió forint ellenében vezethető haza, és ebben az árban már benne van az xDrive összkerékhajtás és az automataváltó. A jól felszerelt tesztautó árcéduláján 17,1 millió forintos összeg olvasható.

©

Az X1 118i 9,06 millió forinttól indul, vagyis a divatterepjárós életérzés felára körülbelül 1 millió forint. A 120d xDrive 12,3 millió forinttól lehet a miénk, és az extrákkal telepakolt tesztautó 19,1 millió forintba kerül.

Titkos tippünk mindkét modell esetében a 118d változat, mely még mindig bőven elég erős és kétkerékhajtású kivitel az 1-es esetében 9,1 millió forinttól, az X1-es esetében pedig 10 millió forinttól kapható.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Hozzászólások