Fából vaskarika. Sokan ezzel a tömör kijelentéssel kívánták villámgyorsan zárójelbe tenni a Toyota első hibridjét, a benzines és elektromos hajtás határmezsgyéjén mozgó Priust, melyről a debütálásakor, 1997-ben kevesen állították biztosan, hogy ez, vagy legalábbis valami hasonló lesz a jövő. De az lett.
Negyed évszázad múltán már a csapból is a részben vagy teljesen elektromos hajtású négykerekűek folynak, és a Toyota váltig állítja, hogy minden piacon az oda leginkább való környezettudatos hajtásláncokat kell kínálni a vásárlók számára. Legyen az hibrid, plugin hibrid, tisztán elektromos vagy éppen hidrogén-hajtású, az "ördögtől való" dízelt leszámítva a japán mamutcég lényegében minden fegyvert bevet a közös ellenség, a CO2 ellen.
Jelen tesztalanyunk, a vadonatúj ötödik generációs Prius a külsőleg tölthető hibrid fajtából való, és bár korábban is voltak már ilyen Priusok, most először fordul elő, hogy Európában csak és kizárólag ez a komoly e-hatótávval, illetve sajnos masszív árral rendelkező kivitel kapható.
Viszlát régi hibrid Prius, helló zöld rendszámos új generáció!
Végre menő!
A Toyota az elmúlt 26 esztendőben 23 millió elektrifikált autót értékesített, melyek közül 5 millió hátulján feszített büszkén a Prius típusjelzés. És konkrétan így mutat 2023-ban egy megkímélt állapotú, mintegy 100 ezer kilométert futott első generációs példány:
Gyors ugrás előre az időben, mutatjuk, hogy hogyan fest a talán most először igazán menő, vagány formatervű legfrissebb nekifutás:
Persze sokkal inkább a negyedik generációhoz kell hasonlítani az aktuális verziót, mi is így teszünk. A magasság és a hosszúság 5-5 centiméterrel csökkent, miközben a tengelytáv ugyanennyit nőtt, melynek eredményeképp egy a korábbitól teljesen eltérő karakterű új Priust üdvözölhetünk.
A hangsúlyozottan ékalakú karosszéria frontrészét a C-formájú fényszórók határozzák meg, a légbeömlők minimalizált méretűek. Az akár 19 colos kerekek jól mutatnak, a hátrafelé dinamikusan emelkedő övvonallal kombinált kupésan lejtő tetővonal már álló helyzetben is dinamizmust sugall.
Míg az első teljesen hagyományos, addig a hátsó kilincs rejtett kivitelű. A hátsó szekciót a látványos lámpatestek és a középre helyezett méretes Prius felirat uralja. És a legjobb az egészben, hogy a merőben új design élőben talán még nagyobbat üt, mint fotókon.
Belül is vagány?
1997-ben sokakat sokkolt ez az erősen jövőbe mutató műszerfal:
2023-ban pedig így fest az aktuális cockpit:
Egyértelműen a Toyota első igazi villanyautója, az általunk a közelmúltban alaposan letesztelt bZ4X juthat eszünkbe, nemcsak a relatíve kompakt kormányról, hanem a HUD-ot lényegében feleslegessé tevő, magasra és távolra helyezett 7 colos digitális műszeregységről, illetve a 12,3 colos középső érintőkijelzőről is.
Az eredeti Prius egérmozija ma már megmosolyogtató:
A 21. századi utód kiváló felbontással és remek képminőséggel kényeztet, de a felhasználói felületen azért még lehetne csiszolni.
A kormányon nem kevés nyomógombot találunk, ezek azonban még mindig jobban kezelhetők, mint egyes gyártók ugyanide helyezett tapipadjai. A klímavezérlés szintén földhöz ragadt, kiválóan használható kezelőszerveket kapott, és többek közt az ülésfűtés/szellőztetés gombjai is tökéletesen ergonomikus kialakításúak.
Az általános minőségérzet teljesen rendben van, a legtöbb helyen finom felületekkel találkozhatunk. Elöl kiválóan el lehet férni, és hátul sem vészes a helyzet, az előző generációhoz képest ugyanis közel 4 centiméterrel lejjebb kerültek az ülések, így még az erősen lejtő tetővonal ellenére is egész korrekt a fejtér. A lábtérre sem lehet panasz, a 2 centiméterrel nagyobb szélességnek pedig elsősorban vállmagasság fronton örülhetünk.
A Prius persze nem feltétlenül a praktikum kimaxolásáról szól, arra ott a Corolla, pláne annak kombi verziója. Míg utóbbiban akár 600 liternyi cókmók is elfér, addig az új Prius 284 literes csomagtere leginkább csak az elődhöz képest jelent előrelépést, abszolút értékben viszont még mindig lehangoló.
Apró fejlődés, hogy a kesztyűtartó 5,4-ről 7 literesre nőtt, illetve, hogy az első két ülés közötti tároló a korábbiaknál praktikusabb kialakítású.
Rakéta
A Toyota 2009-ben mutatta be a Prius megnövelt aksikapacitású első plugin hibrid verzióját, és a harmadik generációt követően később a negyedik generációból is készült külsőleg tölthető kivitel. Az ötödik Prius viszont már csak és kizárólag ilyen zöld rendszámos változatban kapható, legalábbis Európában.
Az 1,8 literes 4 hengeres szívó benzinmotor helyét egy 2 literes hasonló egység vette át, a rendszerteljesítmény kiugróan megnőtt, konkrétan 122-ről 223 lóerőre katapultált.
A benzinmotor 152 lóereje és 190 Nm-e mellé 163 lóerővel és 208 Nm-rel száll be a villanymotoros hajtás, így nem csoda, hogy a korábbi 11,1 másodperces 0-100-as szintidő 6,8 másodpercre olvadt, miközben a végsebesség 162-ről 177 km/h-ra nőtt. Az elektromos módban elérhető legnagyobb tempó változatlanul 135 km/h.
Viszonyításképp, a 245 lóerős turbós benzinmotorral felvértezett Skoda Octavia RS ugyanígy gyorsul fel álló helyzetből 100-as tempóra, szóval riszpekt kedves Toyota.
Az erő kizárólag az első kerekekre érkezik meg, az összkerekes opció az 1,8-2 literes normál hibrid hajtásokhoz hasonlóan Európában tiltott gyümölcsnek számít.
Az új Prius nagyot lép, bármilyen előzés gyorsan és biztonságosan letudható vele. Alaphelyzetben síri csend honol az utastérben, de padlógázra azért továbbra is felordít a nem túl kellemes orgánumú motor, az e-CVT erőátvitel némi megszokást igényel.
A felfüggesztés ügyesen egyensúlyoz a kényelem és a sportosság határán, a kanyarsebességet leginkább a gumik mindössze 195 milliméteres szélessége korlátozza. A Normal és Eco mellett Sport módot is kapunk, illetve gombnyomásra elektromos hajtásra válthatunk, és hasonlóképp rávehetjük a rendszert arra is, hogy menet közben töltse a lemerült akkumulátort.
A vezethetőségre jó hatást tesz többek közt a relatíve alacsony, 1545 kilogrammos alaptömeg, illetve az elődmodellhez képest lentebbre került tömegközéppont. A tetőn 1,5, az ajtókon 0,5 kilogrammot tudtak spórolni a fejlesztők.
A csomagtér alól a hátsó ülések alá került telep kapacitása 8,8-ról 13,6 kWh-ra nőtt, így egy teljes töltéssel akár 86 kilométeres e-hatótáv is elérhető, sőt, városban 100 kilométer feletti táv is megtehető zéró emisszió mellett. Az üzemanyagtartály az átlagnál kisebb méretű, 40 literes.
A városi és autópályás szakaszokat felvonultató menetpróba során 13 kWh-s és 1,5 literes átlagfogyasztást mértünk, az átlagnál némileg dinamikusabbnak mondható használat mellett.
A tetőt borító napelem javított hatékonysággal, immár kiegészítő kis akkumulátor nélkül támad, és naponta akár közel 9 kilométer "ajándék" kilométerrel képes szolgálni. A hatékonyságra jó hatást gyakorló hőszivattyú alapáras tétel, azért viszont kár, hogy az akkumulátor mindössze 3,3 kW-tal tölthető. Egy teljes töltést körülbelül 4 óra alatt lehet megoldani.
Konklúzió, árak
+: látványos formaterv, általánosan jó minőség, remek menetteljesítmények, fejlett plugin hibrid technika. –: nincs belőle normál hibrid, alacsony töltési teljesítmény, kis csomagtér, magas ár. |
Az ötödik generációs Toyota Prius nemcsak egyedi designja, hanem komoly teljesítménye és remek vezethetősége révén is mély nyomokat hagyott bennünk.
A 18,5 millió forintos alapár viszont igen magas, a jobban felszerelt példányok közel 22 millió forintos áráról nem is beszélve. Az ingyenes alapszín a sötétkék, az egyéb fényezések felára 2-300 ezer forint.
Kár, hogy az új Prius mifelénk csak plugin hibridként kapható, így meglepődnénk, ha komolyabb mennyiséget tudnának eladni belőle.
Viszonyításképp, a praktikusabb, de kevésbé karakteres Corolla 12,2 millió forinton nyit a 140 lóerős normál hibrid hajtással, a 195 lovas verzió pedig 13,2 millió forinttól indul.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
