Tetszett a cikk?

A MÁV közel 60 milliárd forintos hitelfelvételére a múlt héten bejelentett kormányzati kezességvállalás nem állami mentőöv, erre a lépésre épp annak hiányában kényszerül rá a vasúttársaság, amely - az uniós versenyre felkészületlenül - az elővárosi szolgáltatásban próbál javítani pozícióin.

A látszat néha csal: bár a múlt héten a kormány kezességet vállalt a Magyar Államvasutak Rt. (MÁV) által felvehető 59,5 milliárd forintos hitel visszafizetésére, ez nem jelent tartós megoldást a cég krónikus alulfinanszírozottságára. Tavaly 29,5 milliárd forintos és 35 millió eurós hitelre adott hasonló garanciát a Medgyessy-kabinet, amely ezt megelőzően a 2002-es költségvetés terhére 60 milliárd forint visszafizetését vállalta a régi hitelekből, 2001-ben pedig az Orbán-kormány szabadította meg a vasutat 63,7 milliárd forintos tartozástól. Még sincs sínen a tavalyi 29 milliárd forintos veszteség után az idén 37 milliárdra számító MÁV: egy döntés-előkészítő tanulmánya szerint 2005-ben és 2006-ban összesen több mint 100 milliárd forint újabb hitelre volna szüksége, így hosszú lejáratú hitelállománya megközelítené a 250 milliárd, éves adósságszolgálata pedig a 45 milliárd forintot, miközben éves árbevétele alig több 200 milliárd forintnál, jegyzett tőkéje pedig 193,7 milliárd forint.

Az állami költségvetés nem bírja el a vasút működtetésének és fejlesztésének terheit, ezért a hiányt igen drágán, pénzpiaci hitelekkel pótolja ki, s nem is maradéktalanul. Az uniós elvek szerint a személyszállítás megrendelője - a menetrend kvázi "jóváhagyásával" - az állam, amely kiegészíti a költségeket nem fedező tarifákat. Az idén például a tavalyi 58 milliárd után a tervek szerint 57 milliárd forint termelőiár-kiegészítésben részesül a vasúttársaság. A vasúti pályát, biztosítóberendezéseket, felső vezetékeket működtető, ez évtől már nemcsak számvitelileg, hanem szervezetileg is leválasztott pályavasúti részlegnek az EU előírásai szerint ugyancsak jár a költségtérítés - de ezt már nem fedezi közvetlenül a büdzsé. Az uniós csatlakozásig ki kell hirdetni a pályahasználati díjakat: a mintegy 3 ezer kilométernyi fővonalat május 1-jétől ugyanis bármely vasút igénybe veheti, ha fizet érte. Bár a konkrét tarifák még nem ismeretesek, azokat - legalábbis a tarifaképzésre kiadott jogszabályból kikövetkeztethetően - úgy lőtték be, hogy fedezzék a költségek (amelyek nagy része a forgalomtól független, illetve amortizáció) 87 százalékát. A modellszámítások szerint az idei díjbevétel várhatóan 98 milliárd forint lesz - mondta a HVG-nek Salavecz János, az idén létrehozott, állami tulajdonú Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezetője. A hiányt a kormánygaranciás hitel egy része pótolja, átmenetileg tehermentesítve az állami büdzsét.

A pályahasználati díj - amelyet belső elszámolásában már tavaly is alkalmazott a MÁV - az idén jóval nagyobb lesz, mint 2003-ban. Ezzel két legyet üt egy csapásra a kormány: viszonylag kevés árkiegészítéssel megúszhatja a "felépítmény" finanszírozását, másrészt a síneket használó "idegen" vasúttársaságokkal megfizetteti a költségek nagy részét. Ugyanakkor a MÁV egyetlen nyereséges üzletága, a tavaly 16 milliárd forint profitot termelt árufuvarozás számára ez a díjpolitika azt jelenti, hogy - eredménye terhére - a tavalyinál nagyobb mértékben kell részt vállalnia a pályafenntartásból. Az árufuvarozásra viszont nem jár állami támogatás.

"Bármit mondunk, mindenki azt érti belőle: már megint több pénzt akar a MÁV. Most azonban olyan tervvel rukkoltunk elő, amely nem igényel jelentős állami pénzforrást, mégis egyre több utast csábíthatna ismét a vonatra" - ismertette a legújabb vasúti elképzeléseket a HVG-vel Tömpe István, a MÁV stratégiai vezérigazgató-helyettese. Ha végrehajtanák a múlt héten a társaság igazgatósága által jóváhagyott akciótervet, javulhatnának a Budapesten és a környéken élő 3-3,5 millió ember életkörülményei, mivel így a most gépkocsival járók egy részét elővárosi vasútra lehetne ültetni. Bár az ültetés - szó szerint - egyelőre nem garantálható: a 11 elővárosi vonalon a zsúfoltság csúcsidőben 150 százalékos, vagyis az itt közlekedő járatokon naponta utazó 124 ezer utas harmadának ilyenkor csak állóhely jut. A terv célja, hogy 2006-ra ez arány 120 százalékra, az átlagos kihasználtság pedig 65-ről 50 százalékra csökkenjen, amihez új szerelvényekre van szükség.

A motorkocsik beszerzése amúgy is az egyik központi eleme a koncepciónak, e nélkül ugyanis nem teljesülhetne a másik cél sem: a járatok sűrítése, valamint könnyen megjegyezhető, ütemes menetrendek kialakítása. Csúcsidőben a mintegy 40 kilométeres sugarú - tényleges elővárosi - belső körben legalább húsz, csúcsidőn kívül harminc-negyven percenként járnának a vonatok a kétvágányú pályákon, ami már megközelíti számos peremkerületi fővárosi busz- vagy villamosjárat átlagos sűrűségét. Mindehhez a mai 114-ről 127-re kellene növelni az üzemelő szerelvények számát. A tavaly szeptemberben üzembe állított, közel 8 milliárd forintért vásárolt 13, Siemens gyártmányú Desiro szerelvényt öt követi még az idén, 2005-ben pedig várhatóan további harminc villamos motorvonat érkezik, s ugyanennyi vásárlására opciót köt ki a MÁV. Ez utóbbi hatvan jármű beszerzéséről már januárban döntött a kormány, igaz, erre a vasút "hitelképessége függvényében" kerülhet sor.

Az elképzelések szerint a MÁV lízingelné vagy hitelből finanszírozná a kocsik beszerzését. Tömpe szerint a törlesztési terheket is figyelembe véve legkésőbb 2019-től hoz nyereséget az elővárosi - pontosabban az ország közepére kiterjedő városközi - fejlesztés. Az is elképzelhető - tette hozzá -, hogy a fejlesztéseket nem a MÁV egyik részlege, hanem egy külön e célra létrehozott társasága hajtaná végre. Kétségtelen - erősítette meg a stratégiai vezérigazgató-helyettes -, hogy a terv nagyon nehezen finanszírozható. Miközben a járműbeszerzés fedezete a kormányhatározat alapján legalább 2006-ig előteremthetőnek látszik, nem világos, honnan lesz pénz a pályafelújításokra. Erre Tömpe szerint az egyik lehetőség a vasút környéki ingatlanok eladása.

A terv legpénzigényesebb része egyébként épp ez utóbbi: a kocsibeszerzés és -felújítás 2009-ig 115 milliárd forintba kerülne, a pályák feljavítása viszont közel 160 milliárdba. A nagyívű elképzelések és a kijózanító valóság találkozása a budapest-esztergomi vonalon a legszembetűnőbb: a tömeges tengelytörés és -repedés miatt tavaly kivont, majd megjavított kocsik helyére beállított korszerű Desiro szerelvények a toldozott-foltozott Északi vasúti összekötő hídon szinte gyalogmenetre kényszerülnek (lásd táblázatunkat). Ezen kívül a ma még ugyancsak egy sínpárral rendelkező budapest-veresegyházi és budapest-lajosmizsei útvonalon sem a nagy sebességek és a kétvágányú vonalakra előirányzott követési távolságok lesznek jellemzők.

SZABÓ GÁBOR

Ránk számíthatsz – mi is számítunk Rád!

A koronavírus korunk legnagyobb krízise, melyben szó szerint létfontosságú a hiteles forrásból való tájékozódás. A HVG-ben ebben a helyzetben is elhivatottan teszünk eleget küldetésünknek: pontos, tényszerű és független tájékoztatást biztosítunk olvasóinak.

Arra kérünk támogasd munkánkat, hogy a nehéz körülmények között is naprakész információval szolgáljunk neked.

Ránk számíthatsz – mi is számítunk Rád!

A koronavírus korunk legnagyobb krízise, melyben szó szerint létfontosságú a hiteles forrásból való tájékozódás. A HVG-ben ebben a helyzetben is elhivatottan teszünk eleget küldetésünknek: pontos, tényszerű és független tájékoztatást biztosítunk olvasóinak.

Arra kérünk támogasd munkánkat, hogy a nehéz körülmények között is naprakész információval szolgáljunk neked.
Gazdaság

Kísérleti üzemek

A környezetvédők 4 ezer kilométernyi pálya megszüntetését, a vasutasok 11 ezer fős, folyamatos elbocsátást olvasnak ki...

Ezt állítsa be, hálás lesz a telefonja: mostantól blokkolhatja a Chrome-ban a túlpörgő hirdetéseket

Ezt állítsa be, hálás lesz a telefonja: mostantól blokkolhatja a Chrome-ban a túlpörgő hirdetéseket

Miniszter így még nem emelt ládányi epret, mint Varga Mihály

Miniszter így még nem emelt ládányi epret, mint Varga Mihály

Emancipálódó kerékpárosok: Pesten minden 15. felnőtt naponta teker

Emancipálódó kerékpárosok: Pesten minden 15. felnőtt naponta teker