A Budapest Airport rekordértékű magánosítási bevételéhez képest aprópénz az a 18 milliárd forint, amit kártérítésként kell fizetnie a magyar államnak a repülőtér-üzemeltetésből kitúrt ADC számára.

Teljes betlivel végződött a washingtoni választottbíróság előtt a magyar állam ellen a ciprusi bejegyzésű ADC Affiliate Ltd. és az ADC & ADMC Management Ltd. által indított kártérítési per. A bíróság ugyanis egyetlen pontot sem fogadott el a magyar fél védekezéséből, amellyel azt igyekezett magyarázni, hogy a Horn-kormány alatt, 1997-ben kötött szerződés értelmében a Ferihegy 2/B terminál megépítése fejében 12 éves üzemeltetési jogot nyert külföldi invesztort - pontosabban az ADC, valamint a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) által alapított Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő (FUF) Kft.-t - 2001 végén, az Orbán-kormány idején miért is fosztotta meg egy miniszteri rendelet ettől a lehetőségtől, az üzemeltetést a majdani Budapest Airport Rt.-re testálva (HVG, 2002. január 19.). A bíróság az 1990 óta hatályos magyar-ciprusi beruházásvédelmi egyezmény alapján törvénytelennek találta a kisajátítást, és nem fogadta el, hogy az közérdekből történt. Ezért a bíróság az ADC-nek üzletrésze fejében 55,4 millió, a menedzsmentdíjat szedő ADC & ADMC-nek 20,8 millió dollár kártérítést ítélt meg.

Azt senki sem gondolta, hogy lett volna esélye a magyar államnak a per megnyerésére, de azért azt sem, hogy az ADC végül mindent elér, amit követelt. A bíróság az ADC 2002-es üzleti tervének számításai alapján hozta ki a kilenc évre jutó elmaradt haszon összegét, mégpedig a szerződésben plafonként megjelölt 17,5 százalékos hozammal kalkulálva. Mert bár az ADC-szerződés idején egy számjegyű éves utasforgalom-bővülést becsültek, azonban 2004-ben és 2005-ben már 20-30 százalék közötti éves növekedés mutatkozott, vagyis az ADC biztosan hozta volna a tervét.

Nem javította a magyar pozíciókat, hogy a tanúk egymással ellentmondásba keveredtek. Arra a kérdésre például, hogy mikor hallottak először a repülőtér-üzemeltetés állami kézbe vételéről, Kiss László légügyi főigazgató 2002 januárját, Gansperger Gyula - az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt., majd a Budapest Airport Rt. egykori elnök-vezére - 2001. december 18-át, a légügyi törvény módosításának parlamenti elfogadását nevezte meg. Somogyi-Tóth Gábor - az idő tájt az LRI megbízott igazgatója - ellenben azt állította, hogy már 2001 őszén szóba kerültek a "küszöbönálló változások", ezeket Ganspergerrel és Kiss-sel is megvitatták, akik helyeselték a lépést. Ezek után a bíróság arra a következtetésre jutott, hogy a felperes tanúinak bizonyítékait fogadja el bármely esetben, ha azok ellentétesek az alpereséivel.

Ilyen körülmények között azt sem sikerült bizonyítani, hogy az 1997-ben az LRI és az ADC között megkötött szerződés az államra nézve "súlyosan hátrányos" volt - amint Fónagy János, a Fidesz-kormány volt közlekedési minisztere ma is állítja. Más kérdés, hogy Suchman Tamás egykori privatizációs miniszter szintén hasonlóképpen vélekedett (HVG, 1997. március 15.). A megállapodás szerint az ADC-t a befektetett tőkéje - 16,75 millió dollár, amelyből 11 millió a FUF-alapításhoz az LRI-nek nyújtott kölcsön volt - után minimum 15,4, maximum 17,5 százalékos hozam illette meg, ezenkívül a bevételek 3 százalékára rúgó menedzsmentdíjat is szedhetett. Fónagy mindezt túlzottnak tartotta, különösen annak fényében, hogy állítása szerint a befektetett összeget - 15-16 millió dollárt - az ADC már a fejlesztés idején kivitte tanácsadás, tervezés, fejlesztési költségek címén.

Az ADC munkáját Fónagy azzal összegezte: az gyakorlatilag "két, trolibusszal közlekedő táskás ember volt", akik az első két évben elvittek 1-2 milliárd forintot. Ráadásul az ADC minden további repülőtéri fejlesztési lépésre opciót kapott. Fónagy szerint előnytelen volt a szerződés azért is, mert az Antall-kormány idején, 1993-ban magántőke bevonásáról döntöttek, ehhez képest az ADC közvetlenül csupán 5,75 millió dollárt invesztált, a terminálépítést a kormány által garantált 103 millió dolláros hitelből finanszírozták. A FUF hasznából pedig nem a társaságban lévő 34 százalékos tulajdoni arányának megfelelően részesedett, hanem mintha 95 százalék lett volna az övé.

A Fónagyéhoz e tekintetben közel álló magyar jogi érvelés szerint az egész konstrukció megkérdőjelezhető az elvárt szolgáltatás és annak ára közötti nagy értékkülönbség miatt, a terminálmenedzselésre vonatkozó szerződés pedig sérti a közbeszerzési törvényt. A bíróság az összes többihez hasonlóan ezeket a felvetéseket is elutasította, mondván, "ha a szerződések bármelyik rendelkezése törvénytelen vagy a magyar törvények szerint végrehajthatatlan lett volna, akkor a magyar kormánynak vagy szerveinek nem kellett volna ilyen megállapodást kötnie". Ha viszont már megkötötte a kontraktust, akkor a helyzeten szerződésmódosítással, üzletrész-kivásárlással vagy kártalanítással lehetett volna változtatni.

Az ma már utólag aligha bogozható ki, mennyire volt komoly a szerződésmódosító szándék. Fónagy szerint az "LRI vitatkozott a FUF-fal", Gansperger állítólag tárgyalni kezdett erről, de hiába. A FUF-nál viszont ilyenre nem emlékeztek, inkább úgy élték meg, hogy a cégnél valamiféle átvilágítás történik, s maguk ajánlották, hogy a kritizált menedzsmentdíjat esetleg építsék be a FUF-szerződésbe. Tény viszont, hogy a gordiuszi csomót végül jogszabállyal vágták át. 2001 végén a parlament elfogadta a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosítását, amely alapvetően az uniós jogharmonizációt szolgálta, de "arra is alkalmas volt, hogy a Magyarország számára hátrányos megállapodást annullálja" - ismerte el Fónagy. Ebben rögzítették, hogy az állam a repülőtér üzemeltetésére állami többségi vagy kisebbségi tulajdonú gazdálkodó vagy költségvetési szervet alapít, amely harmadik személynek nem adhatja át a működtetés jogát. Két nap múlva megszületett az LRI szétválasztásáról a közlekedési miniszteri rendelet, amely szerint jogutódként a HungaroControl a légi irányítást veszi át, a repülőtér üzemeltetését pedig a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Rt. végzi (utóbbi számított jogutódnak a FUF-üzletrész tekintetében is). Ezzel az üzletből kiesett a FUF, bár a szerződést nem mondták fel vele szemben.

Miért nem történt meg a kártalanítás, amellyel elkerülhető lett volna a biztosan bukóra vett per, és nem kellett volna kifizetni a felperes ügyvédi és szakértői díjainak 7,6 millió dolláros számláját? Fónagy emlékezete szerint megkezdték az egyezkedést, és 5-6 milliárd forint kártalanítást ajánlottak is, ám az ADC ennél többet kért. A 2002-es kormányváltás után folytatódtak a tárgyalások, a delegációt vezető Hidvégi Gábor - akkori Budapest Airport-vezér - 31 millió dollárig jutott. Az ajánlatot nem foglalták írásba, de tájékoztató formájában a kormány is értesült a dologról, és "tudomásul vette, hogy nincs megnyugtató eredmény" - nyilatkozta a HVG-nek Csillag István egykori gazdasági miniszter. Szerinte nem volt egyértelmű, hogy az ADC a peren kívüli egyezséggel minden követeléséről lemond-e. Továbbá: nem találtak olyan jogcímet, amelynek alapján szabályosan teljesíthető ez a költségvetési kifizetés, vagy költségvetési szerv lemondhat bevételről - például a FUF-ban addigra felhalmozódott több mint 7 milliárd forint kifizetetlen osztalékról. A számvevők szerint is kényes a téma, ők csak akkor hagyhatnák szó nélkül az ilyen ügyleteket, ha kétséget kizáróan bizonyítható lenne, mennyivel járt jobban az állam a peren kívüli egyezséggel, mint a bírósági ítélettel - ami ítélet nélkül ugye nem megy.

Visszájára sült el az a magyar érv is, hogy a szerződés felrúgásakor a magyar államot stratégiai érdekek vezették. Gansperger a FUF szerepét megpróbálta kicsinyíteni, mondván, "nem látom be, hogy a FUF bármiféle stratégiai fontosságú feladatot hajtott volna végre, (...) nem csináltak semmit". A bíróság szerint azonban ha az alperes kisebbíteni akarja a FUF szerepét, és a szerződés nemteljesítésére akar hivatkozni, akkor nem állíthatja egyszerre azt is, hogy a kisajátításnak stratégiai jelentősége lett volna. A légügyi törvény ominózus módosításába egyébként az is bekerült, mégpedig stratégiai kérdésként, hogy a leszállási és a repülőtér-használati díjak beszedése az állam által alapított repülőtér-üzemeltető feladata. A bíróság szemében azonban ezt az érvelést hiteltelenné tette a Budapest Airport tavalyi privatizációja, amikor a brit British Airports Authority (BAA) társtulajdonosként megkapta az üzemeltetési jogot (HVG, 2005. december 17.).

Másként nem is értelmezik az ügyet közelről ismerők, mint a Budapest Airportért, illetve a reptér-üzemeltetés 75 évre szóló jogáért fizetett 465 milliárd forint privatizációs csúcsbevétel költségeként. A 2002-ben hivatalba lépő kormány pedig erre hajtott - kormányzati körökben csak egy pillanatra villant fel, hogy a FUF-ot helyezzék vissza jogaiba, az ugyanis 2010-ig jegelte volna a magánosítást. Azt pedig, hogy ne riassza el a befektetőket a ferihegyi példa, egy kormányhatározattal intézték el, amely a Budapest Airport vagyonkezelői jogának bárminemű csorbulása esetére teljes kártalanítást ígért. Így nem okoz fejfájást a Budapest Airport egymást viharos sebességgel váltó tulajdonosainak (a piacon lapzártakor tényként kezelték, hogy a BAA-t nemrég felvásárló spanyol Ferrovial a német Hochtiefnak adja tovább) az sem, hogy a Budapest Airport ellen a FUF az általa indított négy per egyikében a vagyoni értékű jogainak elvesztése miatt 100 milliárd forintnál is több kártérítésre tart igényt.

VITÉZ F. IBOLYA

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Újratervezés a pesti Harlemben: mit hoztak a felújítások?

Újratervezés a pesti Harlemben: mit hoztak a felújítások?

Újabb kínai nagyvárosokban is megjelenhetett a tüdőgyulladást okozó koronavírus

Újabb kínai nagyvárosokban is megjelenhetett a tüdőgyulladást okozó koronavírus

Rakétákkal lőtték a bagdadi követségeket

Rakétákkal lőtték a bagdadi követségeket

Radar360: Fordulat az orosz metrókocsik ügyében, Trumpnak kínos pillanatai lesznek

Radar360: Fordulat az orosz metrókocsik ügyében, Trumpnak kínos pillanatai lesznek

Mínusz 9 fokig is lehűlhet a levegő jövő héten

Mínusz 9 fokig is lehűlhet a levegő jövő héten

Élőben követheti egy magyar ultrafutó rekorddöntését

Élőben követheti egy magyar ultrafutó rekorddöntését