szerző:
Torontáli Zoltán
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Több érdekes, új adalék is nyilvánosságra került a Malév 2010-2011-es agóniájával kapcsolatban, miután az eddig titkolt iratokat egy civil szervezet kiperelte a fejlesztési minisztériumtól. Bár ezek a dokumentumok nem változtatnak sokat a patinás légitársaság csődjének főbb mozzanatain, mégis betekintést adnak az eddig elbújtatott folyamatokba, sokat finomítva a történeten. A pénzügyi helyzet rendezéséről szóló anyagok arról tanúskodnak, hogy az utolsó évek vergődése nem egészen úgy zajlott, ahogy az akkoriban látszott.

Kemény huzavona után nemrég egy civil szervezet, a Társaság a Szabadságjogokért (TASZ) kiperelte a fejlesztési minisztériumtól azokat a dokumentumokat, amelyek bepillantást nyújtanak a 2012 elején csődbe ment Malév bukásához vezető folyamatokba. Már az anyagok első feldolgozása során is belebotlottunk érdekes mozzanatokba, de azóta tovább nyomoztunk. Ez alapján nem túlzás azt állítani – a dokumentumok tartalmát megismerve, és az ügyhöz egykor közel álló forrásokkal beszélgetve – a Malév-sztorira még ma is ráfér egy kisebb ráncfelvarrás:

– A légitársaság nem képviselt akkora értéket, amelyet korábban tulajdonítottak neki. Az értékesítés esélytelen, a csőd viszont biztos volt, már jóval a tényleges leállás előtt.

– A tulajdonosi jogokat gyakorló állam bizonyos szempontból nem mérte fel jól az ügy kockázatát.

– Olykor meglehetősen vad tervek születtek a folyamatok befolyásolására.

A földre kényszerült Malév-gépek a cég üzemelésének utolsó napján.
©

A Malév csődje dióhéjban

A nemzeti légitársaság gépei 2012. február 3-án nem tudtak felszállni, mert a cég pénzügyileg ellehetetlenült. A legfőbb probléma az évtizedek alatt felhalmozott hatalmas adósság volt, amelynek törlesztése állandóan elvitte a bevételeket. Az élesedő nemzetközi verseny és a rossz szerződéses konstrukciók hálójában vergődve így nem maradt forrás a mindennapi működésre. Az állam az uniós szabályok következtében ekkor már nem segíthette meg a céget. A helyzet elfajulásában döntő szerepe volt annak, hogy a mindenkori politika a saját játszóterének tekintette az állami vállalatot, a szakmaiság gyakran háttérbe szorult, a pénzügyi nehézségeket pedig az egymást követő kurzusok sorra az utódjaikra tolták.

Az utolsó két, de inkább három évben már lehetett tudni, hogy nagy a baj, a hivatalos kommunikáció azonban folyton a cég megmentését vizionálta. Ennek elfogadását segítette, hogy a közvélemény az utolsó pillanatig lehetetlennek tartotta a nemzeti kincs elvesztését, amelyet korábban mindig kihúzott az állam a pácból. Miután a Gyurcsány-kormány orosz tőkebevonási kísérlete kudarcot vallott, a Bajnai-kabinet visszavette a céget, a végső megoldást 2010 után az Orbán-kormány elsősorban a kínai Hainan Airlines bevonásával próbálta megtalálni – sikertelenül.

Senkinek sem kellett, mert nem volt igazi értéke

A Malévet kétszer privatizálták, először 1992 végén az olasz Alitaliának, majd 2007-ben az orosz állami befektetési bank hátterével érkező Borisz Abramovicsnak, de mindkétszer vissza kellett venni (1997-ben, illetve 2010-ben). Több városi legenda is kering arról, hogy e két nyilvános kudarcon kívül milyen egyéb kísérletek történtek az eladásra. Ezek közül megalapozottnak tűnik, hogy a rendszerváltás környékén a British Airways, pár évvel később pedig a Lufthansa komoly érdeklődést mutatott a cég iránt, a végső fázisban, 2010 után pedig puhatolózó tárgyalásokat folytattak a Turkish Airlines-zal és az Emirates-szel is. Utóbbi két esetben már teljesen esélytelen volt az alku, a Malév ugyanis története végén gyakorlatilag már eladhatatlan volt.

Mindössze egy kisméretű, tízmilliós piacot, átszálló utasokat és néhány nyereséget hozó útvonalat tudott volna a magyar állam áruba bocsátani, ám a liberalizált európai légiközlekedésben ennek 2010 után már nem volt szinte semmi értéke. Annak ellenére, hogy a magyar közvélemény igazi nemzeti kincsnek tartotta a vállalatot, még úgy sem volt kereslet iránta, hogy az eladást nem is a klasszikus formában képzelték el, hanem úgy, hogy a Malévet csődbe viszik, és másnap felszáll egy tiszta lappal induló új vállalat, új tulajdonosokkal. Ennek forgatókönyve a Bajnai-kormány alatt elkészült, amit Oszkó Péter akkori pénzügyminiszter állítása szerint még a 2010-es parlamenti választások előtt a Fidesszel informálisan részben egyeztettek, részben már nem tudtak egyeztetni, mert a hatalomra készülő Fidesz a megkeresésre nem válaszolt.

A repülőgépek sosem voltak a Malév birtokában, azokat csak lízingelte, csekély vagyonát pedig felélte. Ennek egyik markáns jele volt, amikor 2006-ban (akkori sajtóértesülések szerint 7 millió fontért, azaz akkori árfolyamon 2,8 milliárd forintért) már a londoni Heathrow repülőtérre szóló leszállási jogait is el kellett adnia.

Ennek fényében egyértelmű, hogy a kínai Hainan Airlines (részben magyar közreműködéssel) tervezett beszállása a 2010-től meginduló egyeztetéseknél az utolsó szalmaszál volt csupán a minisztériumi tárgyalók eszköztárában. A valóságban szinte semmit sem tudtak a potenciális partnereknek felkínálni.

A ferihegyi kitettség félreértése

A most nyilvánosságra hozott dokumentumok és forrásaink szerint a tulajdonost állandó frászban tartotta az a szerződés, amelyet a budapesti repülőtér üzemeltető cégének, a Budapest Airportnak (BA) a privatizációjakor kötöttek. Az Orbán-kormány minisztériumában az ügyön dolgozó szakemberek vállán mázsás teher volt az elődök aggasztó öröksége. A tartalmilag Veres János pénzügyminiszterhez köthető 2005-ös reptér-privatizációs szerződésben ugyanis a magyar állam vállalta, hogy ha Ferihegy előre nem látható okok miatt bedől, akkor visszafizetik a privatizációs vételárat, ami a szerződéskötés időpontjában gigantikus összegre, 464 milliárd forintra rúgott. A repteret hitelből vette meg az új tulajdonos, a nagy nemzetközi bankokból álló hitelező konzorcium számára pedig ez volt az egyik biztosíték.

A kitételről sokáig nem is tudott a közvélemény, a passzus megléte csak a Bajnai-kormány időszaka alatt szivárgott ki először. Utólag azonban jól látszik, hogy a minisztérium rosszul mérte fel a szerződésből adódó kockázatokat. Attól tartottak ugyanis, hogy a Malév csődje miatt kieső ferihegyi utasforgalom (és a BA-nál emiatt kieső bevétel) kvázi automatikusan lehívhatóvá teszi a garanciális záradékot. Erre azonban – amint a csőd utáni három év történései mutatják – nem került sor. A BA pénzügyileg ugyan kissé megrogyott, de túlélte a Malév okozta hullámvölgyet, sőt, tavaly minden eddiginél több utas fordult meg a ferihegyi reptéren. A teher, amit az állam részéről tárgyaló szakemberek állandóan érezhettek, valójában nem is létezett.

Tüntető egykori Malév-dolgozók.
©

A kínai vonal erőtlensége

A dokumentumok és forrásaink is arról tanúskodnak, hogy a kínai Hainan Airlines vevőként való bevonása sokkal homályosabb, bizonytalanabb történet volt, mint ahogy azt akkoriban kommunikálták. A Hainan, a magyar kormány és a Demján Sándorhoz köthető vállalkozói csoport Pekingben 2010 decemberében ugyan kötött egy egyetértési megállapodást, ám a tárgyalódelegáció végig csak a sötétben tapogatózott. Bár a kínaiak rendszeresen és nagy számban jártak Magyarországra, általában Demján Sándorhoz is ellátogattak, a magyarok felé soha egyetlen pillanatra sem jelezték biztosan, hogy a szándékaik komolyak.

A kínai üzletemberek jól érezték magukat nálunk, szerették az Etyek környéki Demján-birtokon való rendezvényeket, de végig kiismerhetetlenek maradtak, nem foglaltak állást határozottan sem pro, sem kontra. A magyarok végig teljes bizonytalanságban voltak, 2011 nyarán pedig már elkeserítő helyzetbe kerültek. Ekkor ugyanis már ketyegett az uniós időzített bomba a Malév alatt. Miután a céget 2010 elején az állam visszavette a tényleges orosz és formális magyar tulajdonosoktól, az uniós szabályok szerint állami cégként már minden központi támogatás piactorzító segítségnek számított, vagyis tiltott volt számára. Fellegi Tamás fejlesztési miniszternek sűrűn jelentenie kellett a fejleményekről Joaquín Almunia uniós biztos felé, mindig biztosítani kellett arról, hogy az ügynek még lehet megnyugtató kifutása.

Miközben már nem lehetett egyetlen állami forintot sem pumpálni a cégbe, de közben a kínaiakkal sem sikerült egyetlen lépést sem tenni előre. Nyár végére a kínai vonal összeomlott, utána pedig érdemi lépések már nem történtek. Innentől (tehát gyakorlatilag már nyár végétől) kezdve csak idő kérdése volt, hogy mikor nem tud fizetni a kerozinért a Malév. Az utolsó 5-6 hónapban az ügyhöz közel állók egyértelműen tudhatták, hogy már csak a csoda segíthet.

A Demján-szál irrealitása

Egy új Malév beindításához mindenképpen magyar (vagy uniós) tulajdonosi háttérre lett volna szükség, ugyanis a szabad európai repülési lehetőségekkel másképp sem a kínai, sem a török, sem a közel-keleti (kisebbségi) befektető nem élhetett volna. Bizonyos (például a moszkvai, balkáni vagy akár tengerentúli) nem uniós repülési jogokat az adott országok közötti egyezmények alapján jelölik ki, az új Malév tehát csak az állam hathatós közreműködésével jöhetett volna létre. Emlékeztetőül: amikor az orosz állami bank pénzét használva Borisz Abramovics 2007-ben beszállt a Malévba, a befektetési társaságként létrehozott Airbridge Zrt. többségi tulajdona két magyar magánszemély, Költő Magdolna és Kiss Kálmán birtokában maradt. Előbbi az állami vagyont kezelő ügynökség (ÁPV Rt.)delegáltjaként egy ideig tagja volt a Malév igazgatóságának, illetve felügyelőbizottságának, utóbbi pedig nyugdíjas határőr tisztként valószínűleg közvetetten az MSZP-vonalról érkezett. Nekik formálisan semmi közük nem volt a magyar államhoz, és a cég szakmai vezetésében sem vettek részt, a valóságban mégis a magyar érdekeket képviselték, formálisan pedig biztosították az uniós jogokat az orosz befektetőnek.

Ez a tartalmi háttere annak, hogy ismét szükség lett volna magyar befektetőre az új Malév beindításához. Forrásaink szerint a magyar nagyvállalkozók közül erre a szerepre kizárólag Demján Sándor mutatott érdeklődést, ám az ő (illetve cégcsoportjának) elképzelései sem voltak teljesen egyértelműek – vélhetően a kínaiak hezitálása miatt. A nyilvánosságra hozott dokumentumokból egyértelműen ki is derül, hogy a minisztériumban úgy számoltak Demjánnal, mint akinek nincs pénze a projektre, szerepe így végig formális, vagy legalábbis tisztázatlan volt.

Pórul járt utasok a csőd napján.
©

Érdekes manipulációk

Az iratokban szereplő ötletek közül egyenesen bornírtnak tűnik az, hogy az állam megvásárolta volna Demján Sándortól az etyeki Korda-stúdiót, hogy legyen pénze beszállni a Malév megmentésébe. Nem tudni, hogy ez az elképzelés mikor és miért halt el, de jól mutatja, hogy végső soron az államon kívül senki nem volt hajlandó egyetlen forintot sem kockáztatni a Malévért, és a légitársasággal kapcsolatban nem tudták levetkőzni azt a beidegződést, hogy az állam mindig kisegíti.

Érdekesebb próbálkozás volt az, hogy az állami fél puhatolózott a BNP Paribas banknál, hogy az a magyar állam képviseletében férkőzzön be a reptér tulajdonosának hitelezők konzorciumába. Forrásaink szerint itt nem történt egyéb, minthogy a magyar szakértők fogást találtak a reptér privatizációján. Észrevették, hogy a hitelezői konzorciumban nem akadályozták meg, hogy bármelyik tag akár a legkisebb részesedéssel is blokkolni tudja a döntéseket. A magyar fél ezért megpróbált a hátsó kapun beosonni oda, a megállapodás szerint a BNP Paribas ugyanis minden olyan akciót blokkolhatott volna, amely kedvezőtlen számunkra. Így felmerült a lehetősége annak, hogy a Malév-csőd után mégse kelljen kifizetni a vállalt garanciát. Végül ebből sem lett semmi, nem világos, hogy miért. A most nyilvánosságra került dokumentumok szerint a bank csak mérlegelte a lehetőséget, valószínűleg nem ment bele a játékba.

Amit viszont házon belül meg lehetett oldani, azt megoldották. A dokumentumok szerint már jó előre eltervezték, hogy (az amúgy tényleg nem acélos) akkori csődtörvényt módosítani célszerű. Gondoskodtak róla, hogy a Malév felszámolóját a kormány nevezze ki, csökkentsék a hitelezők akadályozási jogát, rövid határidőket alkalmazzanak, és a Malév eszközeit gyorsan adják el. A csődre tudatosan készültek, végig számoltak azzal a verzióval, hogy az új Malévot nem sikerül felállítani. A tárcánál láthatóan már 2011 augusztusában bedobták a törölközőt, ekkor jelezték minden érintettnek, hogy legfeljebb novemberig tudják tartani a céget. Fellegi Tamás december 8-án adta be a felmondását, a Malév pedig már csak szűk két hónapig repült.

Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg.hu Facebook-oldalára, ahol több hasznos tartalmat is talál.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Népszava: A amerikai rakétavásárlást is veszélyezteti Budapest és Oslo vitája

Népszava: A amerikai rakétavásárlást is veszélyezteti Budapest és Oslo vitája

Minden kórházban ellenőrzik az ólommellények állapotát

Minden kórházban ellenőrzik az ólommellények állapotát

Figyelem, ma éjfél az adóbevallás határideje!

Figyelem, ma éjfél az adóbevallás határideje!

Bezár az ingyenes fotótároló: már csak egy napja van, hogy lementse a képeit

Bezár az ingyenes fotótároló: már csak egy napja van, hogy lementse a képeit

John Wick legyőzte a Bosszúállókat

John Wick legyőzte a Bosszúállókat

Oda a luxus: tankszerűvé tették a Bentley Bentaygát

Oda a luxus: tankszerűvé tették a Bentley Bentaygát